1. 서 론

현대사회의 산업이 고도화됨에 따라 국토의 효율적인 이용, 사회 간접자본의 확충 및 새로운 공간 창출 등을 위하여 고속철도, 지하철 및 도로터널의 건설 수요가 지속적으로 증가되는 추세이다.

특히, 전 국토의 86%가 산악지형인 우리나라는 제한적인 국토이용의 효율성, 교통차량 고속화 및 편의성, 대량의 운송능력 확보를 위하여 대단면의 장대터널 비율이 크게 증가하고 있으며, 보다 안전하고 경제적인 터널건설이 요구되어지고 있다.

국내 대부분의 터널은 1980년대에 도입된 NATM (New Austrian Tunnelling Method)공법에 의하여 굴착되고 있으며, NATM공법은 터널주변지반의 지지능력을 최대한 활용하기 위하여 숏크리트(shotcrete)와 록볼트(rock bolt) 등을 주지보재로 활용하여 터널의 안정성을 확보하는 국내 ‧ 외에서 검증된 터널 굴착공법이다. NATM터널의 주요한 지보재로 적용되는 숏크리트(shotcrete)는 낙반방지, 내압작용, 응력집중 완화, 풍화방지 및 지반아치(ground arch) 형성 효과를 발휘하여 터널 굴착 후 조기에 안정성을 확보시키는 중요한 역할을 담당한다.

국내의 터널설계기준 및 각종 시방규정에 의하면 숏크리트에 휨인성 증대를 위하여 강재 또는 기타 재질의 섬유(fiver)를 혼입할 수 있도록 규정되어 있으나, 강섬유를 제외한 다른 섬유재료에 대한 구체적인 성능기준이 제시되어 있지 않아, 대부분의 국내 터널에서 강섬유 보강 숏크리트를 적용하고 있는 상황이다. 강섬유 보강 숏크리트는 국내에 1995년에 철망(wire mesh) 숏크리트의 대안으로 제시되어 일반적으로 적용되어왔으나, 최근 고가의 재료비, 성능기준이 미달되는 휨인성 및 강섬유 부식에 의한 2차 환경오염 등의 문제가 제기됨에 따라, 이를 보완할 섬유보강재의 개발이 요구되는 상황이다.

또한, 터널 선진국에서는 숏크리트의 잔류강도에 주안점을 두어 숏크리트 패널시험을 통한 암반등급별 에너지 흡수능력을 확보 또는 평가하는 추세이나(Yoshida et al., 2002; Buratti et al., 2010) 국내에서는 고전적인 보시편에 의한 휨강도 및 휨인성(KS F 2566)을 평가하고 있다. 이는, 대부분의 터널 현장에서 허용 휨강도 4.5 MPa 이상 만족하나, 허용 휨인성 3.0 MPa은 만족하지 못하는 경향을 나타낸다(Lee et al., 2010). 숏크리트 휨인성 미달은 사용재료의 성능부족에 기인하기도 하지만, 기존 보시편 휨인성 시험방법으로 판상의 숏크리트 응력-변형에 의한 잔류강도특성을 정확히 나타내지 못하는 단점이 존재하는 반면, 숏크리트 패널시편에 의한 휨인성 시험은 숏크리트 자체의 균열발생에 의한 강도저하 후, 실제 터널 보강재로써 섬유보강 숏크리트의 기능인 잔류강도 발현개념의 에너지 흡수능력을 측정할 수 있어, 보다 실질적인 섬유보강 숏크리트의 휨인성을 평가할 수 있는 장점이 있다.

따라서 본 연구에서는 국외 터널 선진국에서 강섬유 대비 동등 이상의 숏크리트 휨인성 증대효과가 있는 것으로 제시되고 있는 구조용 합성섬유(PP섬유)의 혼입량을 매개변수로 설정하여 보 및 패널 시편 휨인성 시험을 각각 수행하여 강섬유 및 구조용 합성섬유 보강 숏크리트의 잔류강도 발현특성을 비교 분석하였으며, 이를 토대로 강도개념의 보시편 휨인성과 패널시편 시험의 에너지 흡수능력의 상관관계를 규명하여 적정한 숏크리트의 지보성능을 평가할 수 있도록 제안하였다.

2. 국 ‧ 내외 숏크리트 관련기준 고찰

2.1 국외기준 숏크리트 기준

일본, 유럽, 미국 등은 다양한 섬유보강 숏크리트 휨인성 관리방안을 적용하고 있다. 미국의 ACI 544, ASTM 1609 및 일본 터널표준시방서(JSCE)에서는 보시편 휨인성 시험에 의한 휨인성지수와 잔류강도계수를 적용하여 숏크리트의 휨인성을 평가하고 있으며, 유럽통합규격(EFNARC), 호주(RTA) 미국(ASTM 1550) 및 영국(콘크리트학회 TR65)에서는 패널(사각형 및 원형) 시험에 의한 잔류강도 및 에너지 흡수능력(energy absorption capacity)을 적용하여 타설된 섬유보강 숏크리트의 휨인성을 관리하고 있다.

최근 국외에서는 숏크리트 휨인성에 대한 신뢰도 높은 평가를 위한 시험법 개선과 성능기준에 주안점을 두어 설계기준이 보시편 휨인성 시험에 의한 강도개념에서 패널시험(사각형 및 원형)에 의한 잔류강도 개념의 에너지 흡수능력으로 보완 또는 개정되는 추세이며, 특히 Q-System (2013) 에서는 섬유 종류와는 무관하게 숏크리트의 에너지 흡수능력을 Q-Chart에 추가하여 터널 주변 지반조건에 따라 숏크리트의 두께 및 섬유 보강량을 적용하도록 제시하고 있다(Fig. 1).

Fig. 1.

Q-System chart

Q-Chart에는 사각 패널 휨인성 시험에 의한 유럽통합규격(EFNARC)의 에너지 흡수능력(J)으로 구분되어 있는데, 사각 패널 휨인성 시험은 실제 사각패널 제작의 어려움, 우각부 취성파괴 및 파손의 영향으로 시험결과의 차이가 큰 것으로 알려짐에 따라, 근래 호주 도로교통국(Road and Traffic Authority, RTA) 및 미국(ASTM 1550)의 원형패널 휨인성 시험방법을 적용하여 판상형의 숏크리트 휨인성(에너지 흡수능력)를 평가하고 있다(Table 1). 국외에서는 다수의 연구를 통하여 사각 패널과 원형 패널의 에너지 흡수능력의 상관관계를 제안하였다(Fig. 2).

Table 1. EFNARC-RTA relation energy absorption capacity

Fig. 2.

EFNARC-RTA relation

2.2 국내기준 숏크리트 기준

국내 설계 및 시방기준은 발주기관에 따라 미소한 차이는 있으나 골재, 보강재 품질 및 혼입량, 허용 기준 등은 거의 동일한 기준을 제시하고 있으며, 숏크리트 보강재는 강섬유 또는 합성섬유를 적용할 수 있도록 수록되어 있다(Ministry of Land, Infrastructure and Transport, 2017). 그러나 현재 적용되는 설계기준에서는 강섬유 대비 합성섬유는 설계기준 정립을 위한 연구 및 적용사례가 미비하여 상세한 설계기준 및 시방기준이 제시되어 있지 않은 상황이며, 대부분의 시방기준이 숏크리트의 허용 강도기준만이 기술되어, 실제 숏크리트 휨인성을 나타내는 에너지 흡수능력에 대한 평가는 할 수 없는 상황이다.

따라서 기존 강섬유 보강 숏크리트와 동등한 지보성능을 발휘할 수 있는 합성섬유의 상세한 재료기준과 실제 숏크리트의 지보성능을 평가할 수 있는 에너지 흡수능력에 대한 시험방법 및 관리기준의 보완이 필요한 것으로 사료된다(Korean Tunnelling and Underground Space, 2014).

▣ 터널 설계기준 - 숏크리트 관련기준 내용(2016)
   ∙ 숏크리트에 강섬유 또는 합성섬유를 혼합가능
   ∙ 잔골재 입경 0.1 mm 이하 세립분 제한
   ∙ 굵은골재 최대치수 10 mm 이하
   ∙ 강섬유 인장강도 700 MPa, 0.3~0.6 mm, 길이 30~40 mm
   ∙ 벽면타설 강섬유 혼입량 30 kg/m³ 이상
   ∙ 급결제 사용량 시멘트중량에 5~10%
   ∙ 재령1일 압축강도 10 MPa, 재령 28일 압축강도 21 MPa (일반)
   ∙ 재령1일 압축강도 10 MPa, 재령 28일 압축강도 35 MPa (고강도)
   ∙ 재령28일 휨강도 4.5 MPa 이상, 휨인성 3.0 MPa 이상

3. 연구방법

3.1 개 요

본 연구에서는 상기 언급한 강섬유의 문제점을 보완할 수 있는 구조용 합성섬유(PP섬유)보강 숏크리트의 성능을 검토하기 위하여 시험시편을 제작하여 숏크리트 강도시험을 하였다. 숏크리트 강도시험은 국내에서 일반적으로 적용하는 강섬유보강 숏크리트와 구조용 합성섬유(PP섬유)의 혼입량 변화 조건에 대하여 압축강도, 휨강도 및 휨인성 시험을 수행하였고, 판상의 숏크리트의 에너지 흡수능력을 평가하기 위하여 원형 패널 휨인성 시험(Road and Traffic Authority, RTA)을 수행하였다.

3.1.1 시험방법(Ministry of Construction & Transportati, 2004)

1) 숏크리트 압축강도 시험방법

KS F 2405 규정의 압축강도 시험(Ø100 × 200 mm)을 수행할 수 있는 디지털 전동식 압축강도 시험기(HD-201)을 사용하여 변형율 제어조건의 재하시험을 수행하였다(Fig. 3).

Fig. 3.

Compressive strength test

2) 숏크리트 휨강도 및 휨인성 시험방법

KS F 2566 규정의 보시편(b × h × l = 150 × 150 × 550 mm)에 대하여 시험을 수행하여 각 시험 시편의 강도개념의 휨강도 및 휨인성을 파악하였고(Fig. 4), 호주 도로교통국(Road and Traffic Authority, RTA) 및 ASTM C1550기준에서 규정한 숏크리트 에너지 흡수능력 평가를 위한 원형 패널 시편(Ø800 ± 5 × 75 mm) 시험을 수행하였다(Fig. 5).

Fig. 4.

Flexural toughness test

Fig. 5.

RTA test

KS F 2566 규정의 숏크리트 휨강도 및 휨인성은 다음 식 (1), (2)에 의하여 산정하였다.

여기서, P는 시험기가 나타내는 최대 하중(kN), L은 지간(mm), b는 파괴 단면의 폭(mm), h는 파괴 단면의 높이(mm), $A_b$는 ${\delta }_{tb}$까지의 하중-처짐 곡선 아래의 면적, ${\delta }_{tb}$는 기준변위, 지간의 $l$/150의 처짐(mm, 3.0 mm적용)이다.

RTA 규정의 숏크리트 에너지 흡수능력은 다음 식 (3), (4)에 의하여 산정하였다.

여기서, $P\text{'}$은 임의 크기의 시험체에 대한 최대하중, $t$ and $d$는 임의 시험체의 두께 및 지름, $t_0$ and $d_0$는 규격화된 시험체의 두께 및 지름(75 mm, 800 mm), $W\text{'}$은 임의 크기의 시험체에 대한 에너지 흡수량, $\alpha =2.0-\delta /40$, $\beta =2.0-(\delta -0.5)/80$ ($\delta$는 중앙부의 처짐)이다.

3.1.2 시험조건

1) 숏크리트 배합비

본 연구의 숏크리트 시편의 배합비는 다음 Table 2와 같이 국내 터널 현장의 일반적인 배합기준을 준용하고 섬유의 혼입량을 조정하여 시험시편을 제작하였다.

Table 2. Shotcrete formulation table (kg/m³)

2) 시험 시편 규격 및 제작

강섬유 보강 숏크리트 시편은 표준 혼입량 37.0 kg/m³ (m = 0.5%)을 혼입하였고, 구조용 합성섬유 숏크리트 시편은 5.0 kg/m³ (m = 0.55%), 7.0 kg/m³ (m = 0.76%), 9.0 kg/m³ (m = 1.0%)을 혼입하였다. 실제 현장 터널에서 타설 되는 숏크리트의 공학적인 특성을 파악하기 위하여 표준화된 몰드에 숏크리트를 숏팅한 후, 면정리를 통하여 시험시편을 제작하였고 현장 숏크리트와 동일하게 공기 중(대기온도 섭씨 11.8~15.3도)에서 28일 양생시킨 후 압축강도, 휨강도 및 휨인성 시험을 수행하였다(Fig. 6).

Fig. 6.

Test sample production view

제작된 시편 개수는 시험 종류별로 각 3개씩 총 12개를 다음 Table 3과 같이 제작하였다.

Table 3. Type of sample

4. 연구결과

4.1 압축강도 시험결과

강섬유 보강 및 구조용 합성섬유(PP섬유) 보강 숏크리트에 대한 압축강도 시험을 수행한 결과, 40.40~50.51 MPa으로 숏크리트 설계강도(f_ck) 21.0 MPa을 약 2.0배 이상 상회하는 강도값이 측정되었으며, 변동계수는 5.0% 이하로 숏크리트 시편의 품질관리는 매우 양호한 수준으로 검토되었다.

숏크리트 보강재의 종류에 따른 압축강도의 차이는 크지 않으나, 강섬유 보강 숏크리트 대비 구조용 합성섬유(PP섬유) 보강 숏크리트의 압축강도가 다소 작으며, 혼입량이 증가됨에 따라 압축강도가 평균적으로 약 3.0% 저하되는 것으로 분석되었다. 이는, 강섬유(D = 0.5 mm, L = 35 mm) 대비 체적이 큰 구조용 합성섬유(PP섬유, D = 0.8 mm, L = 50 mm)량이 증가함에 따라, 숏크리트의 체적감소에 의한 강도변화로 판단된다(Table 4).

Table 4. Compressive strength test results

Classification	Compressive strength (MPa)	Aver. compressive strength (MPa)
C-SF-37-1	46.43	48.50
C-SF-37-2	50.51
C-SF-37-3	48.56
C-PP-5-1	44.91	45.18
C-PP-5-2	45.59
C-PP-5-3	45.05
C-PP-7-1	43.26	42.94
C-PP-7-2	42.16
C-PP-7-3	43.40
C-PP-9-1	42.59	41.33
C-PP-9-2	40.40
C-PP-9-3	41.00

4.2 보시편 휨강도 및 휨인성 시험결과

강섬유 보강(37.0 kg/m³) 및 구조용 합성섬유 보강(PP섬유, 5.0, 7.0, 9.0 kg/m³) 숏크리트 보시편(B × H × L = 150 mm × 150 mm × 550 mm)에 대한 휨강도 및 휨인성 시험을 수행한 결과, Fig. 7과 같이 휨강도는 허용휨강도 4.5 MPa대비 1.15~1.31배 크게 측정되었고, 구조용 합성섬유(PP섬유)대비 강섬유 보강 숏크리트의 휨강도가 7.0~13.7% 큰 것으로 분석되었다.

Fig. 7.

Flexural strength according to fiber content

휨인성은 Fig. 8과 같이 강섬유(37.0 kg/m³) 및 구조용 합성섬유(PP섬유) 5.0, 7.0 kg/m³ 보강조건에서 허용휨인성 3.0 MPa 대비 작게 측정되었으나, 합성섬유(PP섬유) 9.0 kg/m³ (m = 1.0%) 보강조건에서는 허용휨인성 대비 6.6~17.0% 큰 것으로 측정되었다.

Fig. 8.

Flexural toughness according to fiber content

강섬유 보강 숏크리트는 초기변위(δ) 0.09~0.16 mm (δ/${\delta }_{tb}$ = 5.0%, ${\delta }_{tb}$: 기준변위 3.0 mm)에서 최대하중 발생 후, 최대하중의 약 25% 수준까지 점진적으로 저하되는 낮은 섬유 혼입률조건의 하중-변위 경향을 나타내나, 구조용 합성섬유(PP섬유) 보강 숏크리트는 초기변위(δ) 0.20~0.28 mm (δ/${\delta }_{tb}$ = 10.0%) 이하에서 최대하중 발생 후, 0.5 mm (δ/${\delta }_{tb}$ = 17.0%)까지 하중감소를 나타내다 점진적으로 하중이 일정량 회복되어 수렴하는 중간 섬유 혼입률조건의 하중-변위 경향을 나타냈다. 점진적인 하중증가는 구조용 합성섬유(PP섬유)의 혼입량이 증가될수록 큰 것으로 분석되었다(Fig. 9~12).

Fig. 9.

Steel fiber sample (37.0 kg/m³, m = 0.5%) load-displacement curve

Fig. 10.

Synthetic fiber sample (5.0 kg/m³, m = 0.55%) load-displacement curve

Fig. 11.

Synthetic fiber sample (7.0 kg/m³, m = 0.76%) load-displacement curve

Fig. 12.

Synthetic fiber sample (9.0 kg/m³, m = 1.00%) load-displacement curve

따라서 국내 터널 현장에서 일반적으로 적용되는 강섬유 보강 숏크리트는 휨강도는 허용기준을 상회하나, 실질적으로 숏크리트가 충분한 지보력을 발휘하기 위하여 필요한 잔류강도가 작게 발현되어 휨인성이 작게 평가되는 것으로 검토되었다. 이에 반해 구조용 합성섬유(PP섬유) 보강 숏크리트는 하중저하 임계변위(0.5 mm, δ/${\delta }_{tb}$ = 17.0%)이후, 숏크리트에 혼입된 구조용 합성섬유(PP섬유)가 저항력을 발휘하여 잔류강도가 증가되어 기준변위(${\delta }_{tb}$ = 3.0 mm)까지 유지됨에 따라, 휨인성이 상대적으로 크게 평가된 것으로 판단된다.

휨인성비는 휨인성을 휨강도로 나눈값으로 휨인성비를 통해 숏크리트 시편에 변위가 발생하는 동안의 평균 강도값과 최대강도와의 비를 파악함으로써 지보재로서의 강도변화에 대한 안정성을 분석할 수 있다. 또한, 잔류강도비는 하중-변위곡선에 의해 구한 기준변위(${\delta }_{tb}$) 3.0 mm에서의 잔류하중으로부터 잔류휨강도 값을 산정하여 휨강도로 나눈값을 의미한다. 잔류강도비를 통해 터널의 지보재에 외력이 작용하는 경우에 지보재의 변형이 진행됨에 따라 숏크리트 강도 감소량을 파악할 수 있다.

강섬유 보강 숏크리트는 휨강도는 크나 휨인성비 및 잔류강도비가 상대적으로 낮게 평가되었으며, 구조용 합성섬유(PP섬유) 보강 숏크리트는 강섬유 보강 숏크리트 대비 휨강도는 다소 작으나, 휨인성비 및 잔류강도비는 각각 9.15~17.89% 및 24.29~38.36%가 큰 것으로 분석되었다. 이로 인하여 터널 지보재로 숏크리트 변형에 대한 잔류강도 및 휨인성 발휘에 의한 안정성 확보측면에서 강섬유 대비 구조용 합성섬유(PP섬유)가 동등 이상의 보강성능을 발휘하는 것으로 검토되었다(Fig. 13, 14).

Fig. 13.

Flexural strength-Flexural toughness ratio relation

Fig. 14.

Flexural strength-Residual strength ratio relation

일반적으로, 국내의 터널 현장에서는 KS F 2566 규정의 숏크리트 휨강도 및 휨인성 측정으로 간편하게 숏크리트의 보강성능을 평가하고 있으나, 실제 판상의 숏크리트 변형 및 응력특성과는 차이가 존재하므로, 국외에서 보편적으로 적용하고 있는 잔류강도개념의 에너지흡수 개념의 판상의 숏크리트 휨인성 시험을 통한 평가 및 기준의 보완이 필요할 것으로 판단된다.

4.3 원형 패널 휨인성 시험결과

강섬유 보강(37.0 kg/m³) 및 구조용 합성섬유(PP섬유, 5.0, 7.0, 9.0 kg/m³) 보강 숏크리트 원형패널 시편(∅800 × 75 mm)에 대한 휨인성 시험을 수행한 결과, Fig. 15와 같이 최대하중은 강섬유 보강 숏크리트가 구조용 합성섬유(PP섬유) 숏크리트 대비 30.83~34.04% 큰 것으로 측정되었으나, 구조용 합성섬유(PP섬유) 숏크리트 혼입량 변화조건에서는 최대하중의 차이가 거의 없는 것으로 분석되었다.

Fig. 15.

Maximum load according to fiber content

실질적인 숏크리트 보강성능 지표인 숏크리트 에너지흡수능력(J)은 Fig. 16과 같이 강섬유 보강 숏크리트 대비 구조용 합성섬유(PP섬유) 숏크리트가 11.69~93.04% 더 큰 것으로 측정되었으며, 구조용 합성섬유(PP섬유) 숏크리트 혼입량 증가에 따라, 에너지 흡수능력(J)이 크게 증가하는 것으로 검토되었다.

Fig. 16.

Energy Absorption Capacity according to fiber content

원형패널 숏크리트의 파괴형상은 중심에서 120°각도로 등분할 되는 형상을 나타나며, 파괴면의 중심위치 및 분할각도가 다소 상이해도 하중-변위특성에 큰 영향을 주지 않는 것으로 분석되었다. 강섬유 보강 원형패널은 초기변위(δ) 0.5~1.0 mm (δ/${\delta }_{tb}$ = 2.5%, ${\delta }_{tb}$: 기준변위 40.0 mm) 이하에서 최대하중 발생 후, 최대하중의 약 6.0% 이하까지 저하되어 거의 소실되는 낮은 섬유 혼입률조건의 하중-변위 경향을 나타낸 반면, 구조용 합성섬유(PP섬유) 보강 원형패널은 초기변위(δ) 0.5~0.7 mm (δ/${\delta }_{tb}$ = 2.0% 이하)에서 최대하중 발생 후, 3.0 mm (δ/${\delta }_{tb}$ = 7.5%)까지 하중감소를 나타내다, 점진적으로 하중이 회복되어 섬유 혼입량 5.0 kg/m³, 7.0 kg/m³, 9.0 kg/m³조건에서 각각 최대하중 대비 17.0%, 30.0%, 36.0%의 잔류강도(하중)가 유지하는 중간 섬유 혼입률 조건의 하중-변위 경향을 나타냈다(Fig. 17~20).

Fig. 17.

Steel fiber sample (37.0 kg/m³, m = 0.5%) load-displacement curve

Fig. 18.

Synthetic fiber sample (5.0 kg/m³, m = 0.55%) load-displacement curve

Fig. 19.

Synthetic fiber sample (7.0 kg/m³, m = 0.76%) load-displacement curve

Fig. 20.

Synthetic fiber sample (9.0 kg/m³, m = 1.00%) load-displacement curve

이는, 보시편 휨강도 및 휨인성 시험 경향과 같이 강섬유 보강 숏크리트는 잔류강도 회복이 거의 발생되지 않아 휨인성이 작게 평가되나, 구조용 합성섬유(PP섬유) 보강 숏크리트는 하중저하 임계변위(3.0 mm, δ/${\delta }_{tb}$ = 7.5%)이후, 숏크리트에 혼입된 구조용 합성섬유(PP섬유)가 저항력을 발휘하여 잔류강도가 회복되어 점진적으로 기준변위(${\delta }_{tb}$ = 40.0 mm)까지 잔류강도(하중)가 유지되는 경향을 나타내는 것으로 판단된다.

4.4 구조용 합성섬유 보강에 따른 휨인성 및 에너지 흡수능력 상관관계 검토

구조용 합성섬유(PP섬유) 보강량에 따른 보시편 및 원형패널 휨인성 시험결과를 비교 분석한 결과, Fig. 21과 같이 숏크리트 섬유 혼입량에 대한 휨인성 변화는 5.5~21.6%로 크지 않으나, 에너지 흡수능력은 36.1~60.7%까지 변동 폭이 큰 것으로 분석되었다.

Fig. 21.

Flexural toughness - Energy absorbing capacity by fiber reinforcement

따라서 판상형의 숏크리트에 혼입되는 구조용 합성섬유(PP섬유) 보강재의 변형 및 부착특성에 의하여 발생되는 숏크리트 잔류강도는 보시편의 휨인성 대비 원형패널 시험에 의한 에너지 흡수능력이 보다 실질적이고 신뢰도가 높은 숏크리트의 지보성능을 평가하는 방법으로 판단된다.

실제 국내 대부분의 터널 현장에서 시공전 숏크리트 품질관리를 위하여 수행하는 보시편 휨강도 및 휨인성 시험(KS F 2566)은 허용 휨강도 4.5 MPa를 대부분 만족하나, 허용 휨인성 3.0 MPa을 만족시키지 못하는 상황도 보수적인 보시편 휨인성 시험에 의한 결과로 평가할 수 있다.

터널 선진국에서는 일찍이 보시편 시험에 의한 휨인성 평가의 한계를 인식하여 판상형 숏크리트에 대한 실질적인 휨인성 평가를 위한 연구를 진행하여 에너지 흡수능력 평가를 위한 시험방법 및 평가기준을 제안하였으며, 이를 설계기준 및 시방서에 수록하는 추세이다.

그러나 국내 터널 현장의 시험실에 숏크리트 원형패널 시험 시스템을 구축하는 것은 현실적으로 매우 어려운 일이므로, 다소 보수적으로 평가되는 보시편 시험의 휨인성과 원형패널 시험에 의한 에너지 흡수능력간의 상관관계를 규명할 경우, 현장에서 타설되는 숏크리트의 품질에 대하여 보다 신뢰도 높은 평가가 가능해질 것으로 판단됨에 따라, 본 절에서는 구조용 합성섬유(PP섬유) 보강 숏크리트의 휨인성 및 에너지 흡수능력 상관관계를 분석하였다.

검토결과, 휨인성 및 에너지 흡수능력의 상관관계는 Fig. 22와 같으며, 이를 통하여 다음과 같은 구조용 합성섬유(PP섬유) 보강 숏크리트의 휨인성-에너지 흡수능력 상관식(식 (5))을 제안하였다. 이를 분석하면 Table 5와 같이 휨인성이 2.55 MPa, 2.72 MPa 및 3.07 MPa 이상일 경우, 에너지 흡수능력 등급 A (202J), B (282J) 및 C (403J)를 만족하는 것으로 검토되었다. 본 연구결과를 토대로 국내 터널 현장에서 구조용 합성섬유(PP섬유) 보강 숏크리트를 적용할 경우, 터널 지보재로써 품질 및 보강효과에 대한 신뢰도 높은 평가를 수행할 수 있을 것으로 판단된다.

여기서, y는 에너지 흡수능력(J), x는 휨인성(MPa)이다.

Fig. 22.

Flexural toughness - Energy absorption capacity relationships by fiber reinforcement

Table 5. Synthetic fiber shotcrete flexural toughness - energy absorption capacity relative grade criterion

보시편의 휨인성(KS F 2566)과 상관관계가 분석된 원형패널 RTA 휨인성 시험의 에너지 흡수능력을 기존 Q-chart에 표현하면 다음 Fig. 23과 같다. 따라서 국내 현장에서 다소 보수적으로 측정되는 강도개념의 숏크리트 휨인성(>3.0 MPa)을 Fig. 23의 Q-chart와 Table 5 결과로 평가하면 터널 암반등급에 상응하는 지보패턴이 요구하는 숏크리트 지보성능을 평가할 수 있으며, 각 지보패턴별 요구되는 섬유 혼입량을 차등 적용 할 수 있게됨에 따라 터널의 구조적 안정성을 확보하는 전제조건에서 경제성을 향상시킬 수 있을 것으로 판단된다.

Fig. 23.

Q-chart (RTA energy absorption capacity)

5. 결 론

본 연구는 구조용 합성섬유(PP섬유) 혼입량에 따른 숏크리트 보강성능과 적정한 평가방법에 관한 것으로, 숏크리트 시편을 제작하여 강도시험을 하였다. 숏크리트 강도시험은 국내에서 일반적으로 적용하는 강섬유(37.0 kg/m³, m = 0.5%)와 구조용 합성섬유(PP섬유) 혼입량을 매개변수(5.0 kg/m³ (m = 0.55%), 7.0 kg/m³ (m = 0.76%), 9.0 kg/m³ (m = 1.0%))로 설정하여 압축강도, 휨강도 및 휨인성 시험을 수행하였다. 특히, 판상의 숏크리트 에너지 흡수능력을 평가하기 위하여 원형 패널 휨인성 시험(Road and Traffic Authority, RTA)을 수행하였다.

강섬유 및 구조용 합성섬유(PP섬유) 보강 숏크리트에 대한 강도시험 검토결과, 강섬유 보강 숏크리트는 압축강도 및 휨강도가 다소 크게 측정되었으나, 실질적인 숏크리트 보강성능을 나타내는 휨인성은 구조용 합성섬유(PP섬유) 보강 숏크리트가 큰 것으로 분석되었다. 특히, 원형패널 숏크리트 휨인성 시험(RTA)의 에너지 흡수능력(J) 평가결과, 강섬유 대비 구조용 합성섬유(PP섬유)의 보강성능이 보다 크게 나타났으며, 섬유 혼입량 증가에 따라, 큰 폭으로 증가(11.69~93.04%)하는 것으로 검토되었다. 이를 통하여 구조용 합성섬유(PP섬유) 보강 숏크리트는 상세한 설계 및 시방기준 미흡으로 적용실적이 미소하지만, 일반적인 강섬유 보강 숏크리트 대비 동등 이상의 보강효과를 발휘하는 것으로 검토되었다.

구조용 합성섬유(PP섬유) 혼입량에 따른 휨인성 및 에너지 흡수능력 상관관계를 검토한 결과, 보시편 휨인성 시험(KS F 2566)의 허용기준 3.0 MPa 이하 조건에서 에너지 흡수능력 A (휨인성 2.55 MPa = E* : 202J), B등급(휨인성 2.72 MPa = E* : 282J)을 만족하였으며, 휨인성 3.07 MPa 이상일 경우, C등급(E* : 403J)이 확보되는 것으로 검토되었다. 국내 터널현장에서 보수적으로 측정되는 강도개념의 숏크리트 휨인성(>3.0 MPa)을 본 연구의 숏크리트 에너지 흡수능력 상관관계로 지보성능을 평가할 경우, 보다 실질적이고 신뢰도 높은 숏크리트 지보성능 평가가 가능할 것으로 판단된다.