Research Paper

Journal of Korean Tunnelling and Underground Space Association. July 2020. 401-417
https://doi.org/10.9711/KTAJ.2020.22.4.401


ABSTRACT


MAIN

  • 1. 서 론

  • 2. 대피선 건설 대상역 및 건설방안 선정

  • 3. 대피선 건설 리스크 관리체계 구축

  •   3.1 리스크 사건 식별 및 리스크 대응계획 수립

  •   3.2 리스크 평가

  •   3.3 리스크 통제 및 관리

  • 4. 결 론

1. 서 론

국토교통부에서 발표한 수도권 전철 급행화 방안에 따라 수도권 광역급행철도(GTX) 건설 및 도심 외곽지역 광역철도에 대한 대피선 설치가 추진되고 있다. 그러나 기존 대피선 건설방안은 열차가 운행하지 않는 시간이나 열차의 운행을 차단하여 제한적으로 수행되기 때문에 긴 공사기간을 필요로 할 뿐만 아니라 막대한 건설비용이 유발된다는 문제점이 있다. 이러한 한계점을 개선하여 철도 노선의 급행화를 추진하기 위해서는 기존 열차의 운행 중단 없이 철도 터널 구간 내에 확폭 및 개량을 통한 대피선 설치방안이 요구되지만, 아직 기존 지하철 터널 운영 중이라는 특수한 상황에서의 철도 터널 확폭 사례가 국내외에 전무한 실정이기 때문에(Yi et al., 2019) 기존 터널 운영 중 시공이 가능함과 동시에 대피선 접속부 및 본선 터널의 구조적 안정성을 확보할 수 있는 대피선 시공방안에 대한 연구가 필요하다.

또한, 현재 전 세계적으로 건설 산업분야를 포함한 모든 분야의 프로젝트에서 리스크 관리는 보편적이며, 특히 국내는 설계 안정성 검토(Design for Safety, DFS)가 법령화됨에 따라 건설 공사 프로젝트에서는 반드시 리스크 관리를 수행해야 하는 상황이다. 특히, 대피선 건설과 같은 터널공사의 경우 예상치 못한 사고로 인해 경제적, 시간적 손실뿐만 아니라 인명피해까지 발생할 수 있는 위험이 있기 때문에 대피선 건설을 위한 체계적인 프로젝트 리스크 관리가 반드시 수행되어야 한다.

본 논문의 선행 연구로 Jung (2014)은 TBM 터널에서 발생 가능한 리스크 요인을 분석한 후 리스크와 리스크 요인 사이의 인과관계를 분석하기 위하여 결함수(Fault Tree)도를 작성한 후 이를 통하여 사건을 식별하고 대안공법을 선정하는 방법론을 개발하여 TBM 터널 공사 시 체계적인 리스크 관리를 수행할 수 있도록 하였다. 또한, Hyun et al. (2015)은 FTA-AHP 기법을 활용하여 Shield TBM 터널에서 발생 가능한 리스크 사건들의 발생확률과 다운타임에 대한 영향도를 산정하여 이를 이용한 리스크 평가 방법을 개발하였으며 실제 서울 지하철 건설 현장 자료와의 비교를 통해 개발한 리스크 평가 방법의 신뢰성을 검증하였다.

본 논문에서는 기존 지하철 터널 운영 중 시공 가능한 대피선 건설방안 및 리스크 분석 연구를 수행하기 위해 지하철 4호선 정부과천청사역을 대상으로 최적의 대피선 건설방안을 도출하였으며, 이를 적용한 대피선 건설 예비 설계단계 시 발생 가능한 리스크 사건 식별 및 리스크 대응계획 수립, 리스크 평가, 리스크 통제 및 관리 순서의 리스크 관리 프로세스를 수행하였다.

2. 대피선 건설 대상역 및 건설방안 선정

앞 절에서 서술한 바와 같이 기존 지하철 터널 운영 중 대피선을 건설하기 위해서는 지하철 운행으로 인한 현장 안정성 감소와 시공 중 발생 가능한 사고들로 인한 기존 지하철의 운행 방해 가능성을 모두 고려해야 한다. 따라서 대피선 건설방안 선정은 현장의 지반조건, 지하수 조건, 지하철 구조물 현황뿐만 아니라 기존 지하철 운행에 피해를 주지 않기 위한 굴착방법, 지반보강 방법, 시공공간 확보방안 등 다양한 관점에서 검토가 필요하다.

본 논문에서는 선행 연구인 Lee et al. (2020)을 참고하여 기존 지하철 터널 운영 중 대피선 건설방안을 적용할 대상역을 경기도 과천시 중앙로에 위치한 영향 연장 약 200 m의 4호선 정부과천청사역(Fig. 1)으로 선정하였다. 이는 정부과천청사역이 NATM 터널로 이루어져 있으며, 시점부와 종점부가 거의 직선으로 계획되어 있어 대피선 건설방안의 적용성이 용이하다고 판단되었기 때문이다. 또한, 전문가들의 자문을 통해 대피선 건설 대상역에 적용 가능한 총 4가지의 대피선 건설방안을 선정하였고, 비교분석 및 3차원 수치해석 모델링을 활용한 안정성 검토를 통하여 가장 합리적인 방안을 선정하였다. 각 대피선 건설방안의 구간별 단면계획은 Fig. 2와 같으며 기존 지하철이 운행 중이라는 특수한 상황에서 시공이 가능해야 한다는 점과 안정성 및 공사비, 공사기간 측면을 중점적으로 비교 검토하였다.

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Fig. 1.

Status of government complex Gwacheon station

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Fig. 2.

Sidetrack construction plan designs

Lee et al. (2020)이 수행한 각 건설방안별 안정성 측면, 공사비 측면 및 공기측면의 비교검토를 정리하여 기술하면 다음과 같다.

건설방안 1의 경우 3-아치 터널과 확폭터널을 적용한 방안으로 NATM 터널로 시공되어 있는 기존선 구간에 분기 확폭부 설치를 위한 작업구를 개착하고 분기에 필요한 내공을 확보하는 구간은 3-아치 터널과 확폭터널을 구간별로 적용하여 분기 확폭 구조물을 시공하는 방법이다. 이 방안은 연암 및 경암 정도의 암반이 양호한 조건에서 시공이 가능하며 타 건설방안에 비해 굴착량이 적어 공사비가 적게 드는 장점이 있다.

건설방안 2의 경우 파이프 루프 비개착 공법을 적용한 대단면터널과 확폭터널을 이용한 방안으로 전단면 개착 작업구 형성 후 비개착 강관 추진 및 확대 굴착을 통해 분기부 확폭 구조물을 시공하는 방법이다. 토사, 풍화암, 연암에서 시공 가능하지만 비개착 대단면터널의 면적이 과다하여 안정성 및 경제성이 떨어지는 단점이 있다.

건설방안 3의 경우 비개착 공법인 TRcM공법(Tubular Roof construction Method)과 CAM공법(Cellular Arch Method)을 적용한 파일럿 터널과 확폭터널을 적용한 방안으로 도로 좌 ‧ 우측에 소규모 작업구를 개설한 후 TRcM공법을 통해 본선 작업구를 형성하고 좌 ‧ 우측 기초부 암반구간에 CAM공법을 이용한 파일럿 터널 굴착 후 기초구조물을 시공하여 내부를 확대 굴착하는 방법이다. 토사, 풍화암, 연 ‧ 경암에서 모두 시공 가능하며 2중 비개착 천단보강으로 안정성이 우수하지만 건설방안 1에 비해 비개착 구간의 터널 단면이 매우 크기 때문에 경제성이 떨어지는 단점이 있다.

건설방안 4의 경우 비개착 공법인 TRcM공법과 CAM공법, 지중연속벽, 확폭터널을 적용한 방안으로 구조물 벽체로 활용될 지중연속벽을 선 시공 후 도로 좌 ‧ 우측에 소규모 작업구를 개설한 후 TRcM공법으로 본선 작업구를 형성하고 강관을 추진한다. 이때, 좌 ‧ 우측 비개착 기초를 지중연속벽에 고정하여 기초구조물을 시공 후 내부를 확대 굴착한다. 건설방안 3과 마찬가지로 토사, 풍화암, 연 ‧ 경암에서 모두 시공 가능하며 안정성이 우수하지만 지중연속벽과 비개착 구조물 사이 접합부 보강이 추가로 필요하기 때문에 경제성이 떨어진다는 단점이 있다.

비교 검토 결과, 4가지 대피선 건설방안 중 3-아치 터널과 확폭터널을 적용한 대피선 건설방안(건설방안 1)이 경제적 측면(공사비, 공사기간)에서 가장 우수하지만 안정성은 상대적으로 낮을 것으로 판단하여 3차원 수치해석 모델링을 통해 시공단계별 및 구간별 시공 안정성을 검토하였다(Lee et al., 2020). 그 결과 대피선 건설방안에 따른 시공단계별 지표 침하량, 터널 천단변위량 및 내공변위량, 숏크리트 휨압축응력, 록볼트 축력에 대한 구조적 안정성 확보가 가능하다고 판단하였다. 이러한 각 대피선 건설방안들의 특징 및 장 ‧ 단점과 시공 안정성, 경제적 측면의 비교, 검토를 통해 3-아치 터널과 확폭터널을 이용한 대피선 건설방안 1을 정부과천청사역에 가장 적합한 대피선 건설방안으로 선정하였다.

3. 대피선 건설 리스크 관리체계 구축

앞 절에서 서술한 바와 같이 3-아치 터널과 확폭터널을 적용한 대피선 건설방안(건설방안 1)의 3차원 수치해석 모델링을 통해 기존 지하철 터널 운영 중 대피선 시공 시, 신설 터널 및 기존 터널의 시공 안정성을 검토하였다. 하지만, 3차원 수치모델에 개착 작업구 굴착 및 가시설 설치, 프로텍터 설치 공정 등 상세한 시공 과정들이 반영되지 않아 실무적인 관점에서의 시공 가능성과 구조적 안정성 확보 여부를 판단하기 어렵다. 따라서 이러한 문제점들을 수정, 보완할 수 있는 대피선 건설 리스크 관리체계의 구축 및 적용이 반드시 필요하다고 사료된다.

본 연구에서 구축한 대피선 건설 리스크 관리체계는 대피선 건설 예비 설계단계에서 발생 가능한 리스크 사건을 평가 및 관리할 수 있도록 미국 프로젝트관리협회 Project Management Institute (2013)에서 제시한 프로젝트 리스크 관리 프로세스를 활용하였다. 구축한 대피선 건설 리스크 관리체계는 Fig. 3과 같이 리스크 식별, 리스크 대응계획 수립, 리스크 평가 수행, 리스크 통제 및 관리의 단계로 이루어져 있으며, Ministry of Land, Infrastructure and Transport (2017)의 “설계 안정성 검토 업무 매뉴얼”과 국제터널학회 ITA (International Tunnelling and Underground Space Association) Working Group No. 2의 “Guidelines for tunneling risk management”의 내용을 반영하였다.

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Fig. 3.

Risk management process for sidetrack construction

3.1 리스크 사건 식별 및 리스크 대응계획 수립

앞서 선정한 3-아치 터널과 확폭터널을 활용한 대피선 건설방안을 정부과천청사역에 적용했을 때 발생 가능한 리스크 사건 및 리스크 저감 대책공법을 식별 및 수립하기 위해 Korea Expressway Corporation Research Institute (2017)가 구축한 NATM 터널 붕괴사례 데이터베이스 문헌조사와 터널 설계 및 시공 전문가들의 설문조사 및 자문, 대상역 현장의 지반보고서, 기존 구조물 현황 등을 참고하여 총 8가지의 발생 가능한 리스크 사건과 리스크 저감 대책을 식별하였으며 이후 이를 활용하여 리스크 평가를 수행하였다.

다음은 선정한 8가지의 발생 가능 리스크 사건 및 리스크 저감 대책공법이다.

① 개착 작업구 가시설 벽체 과다변위 및 주변지반 침하
개착 작업구 굴착 시 굴착심도를 과다하게 굴착함으로써 띠장 및 버팀대 설치가 지연될 경우 가시설 벽체의 과다변위와 주변지반 침하가 발생할 수 있다. 이는 설계조건에 부합되는 단계별 굴착심도를 준수하면서 신속하게 띠장 및 버팀대를 설치함으로써 관리할 수 있다.

② 개착 작업구 구간에 기존 터널 라이닝 응력 증가
기존 터널이 NATM 터널로 시공되어 있어 개착 작업구 구간 터파기 시 아칭효과 저하에 따라 기존 터널 라이닝의 응력이 증가한다(Fig. 4). 이는 개착 작업구 구간 굴착 전 지상에서 기존 터널 라이닝 주변의 지반보강 그라우팅을 실시함으로써 관리할 수 있다.

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Fig. 4.

Decrease of arching effect during excavation of open-cut structure

③ 미절단 가시설 벽체 단면력 증가
강관압입을 위한 가시설 벽체 H 파일의 절단으로 무지보 구간이 발생되어 인근 미절단 가시설 벽체 H 파일의 단면력이 증가하게 된다(Fig. 5). 이는 H 파일을 번갈아 가면서 절단하여 편하중이 걸리지 않도록 하거나 공사 중 임시 갱문을 추가하여 H 파일로부터 내려오는 하중을 저항하도록 관리한다.

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Fig. 5.

Increase of section force of uncut temporary facility walls

④ 터널 천단변위 및 내공변위 과다발생
터널 천단부 보강방안으로 초대구경 강관보강 그라우팅을 적용하는 경우에도, 지반조건이나 보강범위에 비해 적용 강관의 직경이 작거나 강관보강 영역이 충분하지 않을 경우, 강성 부족으로 인해 터널 천단변위 및 내공변위가 과다하게 발생할 수 있다. 이는 시공 전 수치해석 결과를 통해 적합한 강관의 직경, 간격 등을 산정하여 최적의 강관보강 그라우팅을 적용함으로써 변위의 과다발생을 줄일 수 있다.

⑤ 프로텍터 변형 및 파단
터널 굴착 시 굴착장비의 추가하중, 굴착된 버력에 의한 상재하중 및 낙하물에 의한 충격하중으로 인해 기존선을 보호하는 프로텍터에 변형 및 파단이 발생할 수 있다(Fig. 6). 이는 프로텍터에 충격저감재를 설치함으로써 프로텍터의 변형과 파단을 방지한다.

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Fig. 6.

Conceptual diagram of protector

⑥ 3-아치 및 확폭터널 구간 기존 터널 라이닝 응력 증가
기존 터널 라이닝을 철거하지 않은 조건에서 3-아치 터널과 확폭터널 굴착 진행 시 라이닝 상부의 아칭효과 저감에 따라 이상응력이 발생할 수 있다. 이는 라이닝에 작용하는 응력을 주기적으로 측정하여 응력 변화가 크게 발생될 경우 굴착방법을 수정하여 대처한다.

⑦ 3-아치 터널부 H 파일 좌굴 발생
3-아치 터널의 내부 라이닝이 설치되기 전 터널을 지지하는 H 파일의 강성 부족으로 인해 좌굴이 발생할 수 있다(Fig. 7). 좌굴이 발생할 가능성이 있는 H 파일의 경우 강재의 규격을 상향시키거나 고강성의 파일을 시공함으로써 좌굴에 대비한다.

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Fig. 7.

Bulking of H-pile

⑧ 단선병렬 시점 필라부 과다응력 발생
3-아치 터널로부터 단선병렬 구간으로 분기해 가는 위치의 필라 폭이 충분치 않을 경우 응력이 과다하게 발생할 수 있다. 이는 기존 복선터널과 신설 단선병렬 터널 간의 타이볼트를 체결하여 안정성을 높이도록 한다.

3.2 리스크 평가

리스크 식별 및 리스크 대응계획 수립 단계에서 선정한 리스크 사건과 리스크 저감 대책을 활용하여 기존 지하철 터널 운영 중 대피선 건설을 위한 시공 리스크 평가를 수행하였다.

3.2.1 리스크 평가 기준 및 매트릭스 모델 구축

본 연구에서는 앞서 식별한 리스크 사건을 평가하기 위하여 국제터널학회(ITA)가 제시한 5 × 5 매트릭스 평가방법을 활용하였으며(Eskesen et al., 2004), 리스크 사건의 발생확률(Probability)과 영향도(Impact)를 평가기준으로 사용하였다. 또한, Ministry of Land, Infrastructure and Transport (2017)의 “설계 안정성 검토 업무 매뉴얼”을 참고하여 발생확률 기준과 물적피해와 인적피해에 해당하는 영향도 기준을 보완하였다. 발생확률 및 영향도 점수는 Chung (2019)이 제안한 1~11점(1, 2, 4, 7, 11)을 사용하였고 최종 리스크 점수는 평가된 발생확률 점수와 영향도 점수를 곱하여 산정하였다. 이는 기존 매트릭스들의 발생확률 및 영향도 점수인 1~5점(1, 2, 3, 4, 5)을 사용하였을 때의 문제점인 발생확률(또는 영향도)가 최고 점수임에도 영향도(또는 발생확률)이 최저 점수일 때 최종 리스크 평가 등급이 낮게 평가되는 점을 개선하기 위해서이다. 최종 리스크 평가 등급은 4단계 Negligible (Ⅰ), Tolerable (Ⅱ), Undesirable (Ⅲ), Intolerable (Ⅳ)로 구분하였으며 평가 등급 결과에 따라 리스크 저감 대책공법 적용 여부를 결정하였다. 발생확률 및 영향도 점수 기준은 Table 1과 2와 같으며 이를 활용하여 구축한 리스크 평가 매트릭스 모델 및 리스크 평가 등급기준은 Fig. 8과 같다.

Table 1.

Probability score criterion

Score Probability Criterion
11 Very likely Record of near miss in the last 3 months or Possibility of occurrence about once a month
7 Likely Record of near miss in the last 1 year or Possibility of occurrence about once a year
4 Occasional Record of accidents in the last 5 years or Possibility of occurrence about once every 3 years
2 Unlikely Record of accidents in the last 10 years or Possibility of occurrence about once every 5 years
1 Very unlikely No record of accidents or Possibility of occurrence about once every 10 years
Table 2.

Impact score criterion

Score Impact
Material damage (construction period loss / economic loss) Human injury
11
(very high)
Tunnel (or adjacent structure) collapse during construction /
Economic loss of more than 4 billion KRW
Death or injury that causes
long-term disability over 1 year
7
(high)
Loss of construction period of more than 1 month due to serious
damage to tunnel (or adjacent structure) / Economic loss of 4 billion to
400 million KRW
Serious injury that causes
downtime for more than 3
months and less than 1 year
4
(moderate)
Loss of construction period of more than 1 week due to serious damage
to tunnel (or adjacent structure) / Economic loss of 400 million to
40 million KRW
Injury that causes downtime for
less than 3 months
2
(low)
Loss of construction period of more than 3 days due to serious damage
to tunnel (or adjacent structure) / Economic loss of 40 million to
4 million KRW
Unclosed disaster including
minor damage
1
(very low)
No damage to the construction period due to minor damage to tunnel
(or adjacent structure) / Economic loss of less than 4 million KRW
No injury or first aid level injury
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Fig. 8.

Risk assessment matrix and risk grade criterion

3.2.2 리스크 등록부 작성 및 리스크 평가

NATM 터널 붕괴사례 데이터베이스와 터널 설계 및 시공 전문가들의 자문을 통해 작성한 대피선 건설 리스크 등록부와 리스크 평가결과는 Table 3과 같다. 리스크 등록부는 시공단계 및 단계별 발생 가능한 리스크 사건, 리스크 저감 대책공법, 리스크 및 잔류 리스크의 발생확률과 영향도 점수, 최종 평가등급 부분으로 구성되었다. 터널 프로젝트 특성상 리스크의 발생확률 및 영향도 평가를 객관적인 기준을 가지고 수행할 수 없기 때문에 대학교, 한국건설기술연구원, 한국철도기술연구원, 시공사, 설계사 등 터널 관련 직종에 재직중인 전문가 40명을 대상으로 설문조사를 실시, 설문조사의 평균값을 산정하여 리스크 평가를 수행하였다. 리스크 평가결과, 대응이 필요한 리스크 사건에 대해 저감 대책공법을 적용하였을 경우의 리스크 사건을 재평가하는 잔류 리스크 평가도 수행하였다. 이때, 잔류 리스크 역시 발생확률과 영향도 점수를 산정하여 등급을 평가하였다.

Table 3.

Risk register for sidetrack construction

Risk identification Risk assessment Risk mitigation method Risk control
No. Const-
ruction
stage
Potential risk event Probability
score
(1~11)
Impact
score
(1~11)
Risk
grade
(1~121)
Residual risk assessment
Residual
probability
score
(1~11)
Residual
impact
score
(1~11)
Residual
risk grade
(1~121)
1 Open-cut
structure
Over-deflection of walls
in the temporary facility
and settlement of
surrounding ground when
installations of wale and
strut are delayed due to
excessive excavation of
the open-cut structure
7 7
(49)
∙ Observing
step-by-step
excavation depth
corresponding the
design conditions
∙ Quick installation of
wale and strut
2 4
(8)
2 Open-cut
structure
Increase of lining stress of
existing tunnel due to
decrease of arching effect
when excavating the
open-cut structure
4 4
(16)
∙ Implementing the
ground reinforcement
grouting at the around
of existing tunnel
lining before
excavation of the
open-cut structure
2 4
(8)
3 Open-cut
structure
Increase of section force
of uncut temporary
facility walls due to
unsupported section when
cutting temporary wall's
H-piles for steel pipe press
7 4
(28)
∙ Cutting the left and
right piles alternatively
so as not to take an
asymmetric load when
cutting the H-piles
∙ Resisting the load
from H-pile by adding
temporary tunnel
entrance during
construction
4 4
(16)
4 Enalrged
tunnel or
3-arch
tunnel
Excessive tunnel
convergence and crown
settlement due to
insufficient stiffness when
applying large-diameter
RPUM as a reinforcement
plan if the diameter of
applied steel pipe is small
or the steel pipe
reinforcement area is
insufficient
4 7
(28)
∙ Selecting a suitable
diameter of RPUM
through the numerical
analysis results
2 4
(8)
5 Enalrged
tunnel or
3-arch
tunnel
Deformation and fracture
of the protector due to
additional load of
equipment, load of
excavated mucks and
impact load of dropped
objects
7 4
(28)
∙ Installing the
impact-reducing
materials on the
protector to prevent
the protector's
deformation and
fracture from the loads
4 4
(16)
6 Enalrged
tunnel or
3-arch
tunnel
Occurring abnormal stress
due to decrease of arching
effect at the upper part of
lining when the
excavation of 3-Arch
tunnel (or enlarged tunnel)
is continued in a
longitudinal direction
without removing existing
tunnel lining
4 7
(28)
∙ Adjusting the
excavation method if a
large change in lining
stress occurs
4 4
(16)
7 3-Arch
tunnel
Bulking of H-pile in the
3-Arch tunnel due to the
lack of stiffness of the
H-pile supporting the
tunnel before the lining of
the 3-Arch tunnel is
installed
7 7
(49)
∙ Upgrading the steel
standards of H-pile
∙ Using high stiffness
piles
2 4
(8)
8 3-Arch
tunnel
Occurring the excessive
stress when the pillar
width from 3-Arch tunnel
to a single parallel tunnel
is insufficient
4 4
(16)
∙ Connecting the tied
bolt between the
existing double-track
tunnel and new single
parallel tunnel
4 2
(8)

3.2.3 리스크 평가 결과 분석

기존 지하철 터널 운영 중 대피선 시공단계별 리스크 평가 결과, 식별한 8가지 리스크 사건들은 비용에 상관없이 리스크 저감대책이 반드시 적용되어야 하는 Intolerable (Ⅳ) 등급과 리스크 사건의 평가 점수 및 리스크 감소 효과, 소요 비용 등을 고려한 선택적 리스크 저감 대책공법 적용이 필요한 Undesirable (Ⅲ) 등급으로 평가되었다. 평가 결과를 시공단계별로 분석하면 다음과 같다.

개착 작업구 굴착단계의 경우 발생할 수 있는 세 가지 리스크 사건 중 작업구 가시설 벽체 과다변위 및 주변지반 침하가 Intolerable (Ⅳ) 등급으로 위험도가 가장 높게 평가되었으며 개착 작업구 구간에 기존 터널 라이닝 응력 증가 및 미절단 가시설 벽체 단면력 증가는 Undesirable (Ⅲ) 등급으로 평가되었다. 이를 통해 개착 작업구 굴착단계에서는 주변지반 침하방지와 개착 작업구 가시설 안정성 확보가 가장 중요한 사안임을 확인할 수 있다.

확폭터널부 굴착단계의 경우 발생할 수 있는 세 가지 리스크 사건 모두 Undesirable (Ⅲ)으로 평가되어 리스크 관리자의 판단 하에 리스크 평가 점수 및 관리 비용, 리스크 저감 대책공법의 효과 등을 고려하여 리스크 관리의 우선순위 및 저감 대책공법 적용여부를 결정해야 한다.

3-아치 터널부 굴착단계의 경우 확폭터널부 굴착단계에서 발생할 수 있는 리스크 사건 이외에 3-아치 터널부 H 파일 좌굴 및 단선병렬 시점 필라부 과다응력 리스크가 추가로 발생할 수 있다. 리스크 평가 결과, 3-아치 터널부 H 파일 좌굴 발생 리스크가 가장 위험도가 큰 Intolerable (Ⅳ)으로 평가되어 고강성의 H 파일 시공 또는 콘크리트 기둥 설치 등의 리스크 저감 대책공법 실시가 반드시 수행되어야 한다고 판단되었다.

리스크 평가가 완료된 이후 동일한 설문조사 방식을 통해 각 리스크 저감 대책공법을 적용한 후 남아 있는 잔류 리스크에 대한 평가를 수행하였으며 평가 결과를 Table 3에 함께 수록하였다. 잔류 리스크 평가를 통해 리스크 평가 레벨이 낮아지거나 같은 레벨로 평가되어도 평가 점수의 감소를 통해 리스크 사건의 위험도가 줄어들었음을 확인할 수 있었다.

이러한 일련의 리스크 평가를 통해 Lee et al. (2020)의 시공단계별 수치해석적 안정성 평가에서 고려하지 못한 실무적인 관점에서의 리스크를 식별했을 뿐만 아니라 위험도 평가 및 리스크 저감 대책공법의 효과를 확인할 수 있다.

3.3 리스크 통제 및 관리

마지막으로 대피선 건설 전체 기간 동안 효과적이고 지속적인 리스크 통제 및 관리를 위해서는 기존 리스크 사건 및 대책공법, 리스크 평가 결과뿐만 아니라 대피선 시공 중 새롭게 발생할 수 있는 리스크 사건과 그에 따른 대책공법을 식별하여 반영하는 주기적인 리스크 등록부 갱신이 반드시 필요하다. 또한, 전문가들의 의견 및 리스크 사건, 리스크 발생 원인, 발생 구간 및 시기/위치, 리스크 저감 대책공법들을 반영한 리스크 관리대장(Fig. 9)을 추가적으로 활용한다면 대피선 건설이 진행됨에 따라 리스크 사건 및 저감 대책공법에 대한 데이터가 축적될 것이며, 이를 통해 각각의 리스크 사건 별로 발생 구간에 따라 관리가 가능하게 되는 것은 물론 합리적인 의사결정 또한 가능할 것으로 판단된다.

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Fig. 9.

Risk management ledger example

4. 결 론

본 연구에서는 기존 지하철 터널 운영 중 대피선 건설 예비 설계단계에서의 시공 리스크 분석을 수행하기 위해 4호선 정부과천청사역을 대상으로 최적의 대피선 건설 시공방안을 선정하였으며 대피선 건설 시 발생 가능한 리스크 사건과 저감 대책공법을 식별하고 평가, 통제 및 관리하는 일련의 리스크 관리 프로세스를 수행하였다. NATM 터널 붕괴 사례 데이터베이스와 터널 설계 및 시공 전문가들의 자문을 통해 발생 가능한 리스크 사건 및 리스크 저감 대책공법을 선정하였으며, 리스크의 발생확률과 영향도를 기준으로 리스크 평가 매트릭스를 구축하여 설문조사를 통해 리스크 및 잔류 리스크 평가를 수행하였고 평가 결과를 바탕으로 리스크 사건의 평가 점수와 리스크 저감 대책공법의 저감효과를 확인하였다. 본 연구를 통해 도출된 결과는 다음과 같다.

1. 4호선 정부과천청사역을 기존 지하철 터널 운영 중 대피선 건설 대상역으로 4가지 대피선 건설방안을 제시하였으며 시공성, 안정성, 경제적 측면의 검토를 통해 3-아치 터널과 확폭터널을 적용한 최적의 대피선 건설방안을 선정하였다.

2. 선정된 대피선 건설방안 적용에 따른 발생 가능한 리스크 사건을 문헌조사 및 전문가 설문을 통해 식별하였으며 각 리스크 사건에 대한 리스크 저감 대책공법을 수립하였다. 발생 가능한 리스크 사건은 개착 작업구 가시설 벽체 과다변위 및 주변지반 침하, 개착 작업구 구간 기존 터널 라이닝 응력 증가, 미절단 가시설 벽체 단면력 증가, 터널 천단변위 및 내공변위 과다발생, 프로텍터 변형 및 파단, 3-아치 및 확폭터널 구간 기존 터널 라이닝 응력 증가, 3-아치 터널부 H 파일 좌굴 발생, 단선병렬 시점 필라부 과다응력 발생으로 총 8가지를 식별하였다.

3. 매트릭스를 활용한 리스크 평가를 수행하기 위해 5단계의 발생확률 및 영향도 기준을 구축하였으며 이를 바탕으로 전문가 40명을 대상으로 설문조사를 실시하여 리스크 평가를 수행하였다. 리스크 평가 결과를 통해 각 리스크 사건에 대한 저감 대책공법 적용 여부를 판단하였으며, 대응이 필요한 리스크 사건에 대해서는 저감 대책공법 적용 후의 잔류 리스크 평가를 수행하였다. 이러한 리스크 평가를 통해 3차원 수치해석에서 고려하지 못한 실무적인 관점에서의 발생 가능한 리스크들의 평가 점수 및 저감 대책공법의 저감효과를 확인할 수 있었다.

4. 리스크 평가 결과와 대피선 건설 중 새롭게 발생할 수 있는 리스크 사건 및 대책공법에 대한 정보를 주기적으로 갱신한 리스크 등록부, 전문가의 의견 및 리스크에 관한 상세한 정보를 기록한 리스크 관리대장을 활용하면 리스크 사건 및 저감 대책공법에 대한 데이터가 축적될 것이며 이를 통해 발생 구간에 따른 리스크 사건별 관리 및 합리적인 의사결정이 가능할 것으로 판단된다. 또한, 본 연구 결과는 향후 기존 지하철 터널 운영 중 대피선 건설 시 시공 과정에서의 안정성 분석 및 리스크 산정 측면에서 실증연구의 기반으로 활용될 수 있을 것으로 사료된다.

Acknowledgements

본 연구는 한국철도기술연구원의 주요연구과제 사업(기존 인프라를 활용한 도시 ‧ 광역철도 급행화 기술 개발, PK1902B1-4)의 지원으로 수행되었으며 이에 깊은 감사를 드립니다.

저자 기여도

전종훈은 데이터 해석, 원고 작성 및 시스템 구축을, 정희영은 연구 개념 수립 및 원고 검토를, 고성일은 데이터 수집 및 시스템 현장적용을, 윤희택, 이나현은 대피선 건설 대상역 선정 및 연구를 총괄하고, 최항석은 연구 개념 및 설계, 원고 검토, 연구비 수주를 하였다.

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