1. 서 론

터널은 육상의 두 지역을 연결하기 위해 산악 또는 지중에 설치되는 것이 일반적으로, 스위스의 고타드터널(57 km) 및 로취베르그터널(34.6 km), 스페인의 과다라마터널(28.4 km), 국내의 영동선 솔안터널(16.24 km), 수도권 고속철도 율현터널(52.3 km)이 대표적인 초장대 터널들이다. 특히 고타드터널은 최근 운행이 시작된 세계에서 제일 긴 터널이며, 국내의 율현터널은 세계에서 3번째로 긴 터널로 국내의 터널 굴착 기술 및 공사중 관련 설계기술이 선진국 수준에 있음을 반증하는 시금석이라 할 수 있다.

최근들어 육상간의 연결을 넘어서 연안도서 및 해협, 국가 사이를 연결하기 위한 해저터널 건설이 늘어나고 있고 이러한 해저터널의 건설로 인하여 선박운송에 비해 기상조건 악화시에도 운행이 가능하고 물류 이동속도가 향상되는 장점이 있다. 특히 허재완(2010)은 이러한 해저터널의 장점으로 유로터널을 대상으로 한 사회경제적 효과를 상세히 제시하였다. 이러한 해저터널의 대표 사례로 영국~프랑스의 유로터널(50.45 km), 일본의 세이칸터널(53.8 km), 터키의 보스포러스터널(13.6 km) 등이 있으며, 베링해협(85 km), 지브롤터해협(38.7 km), 자바~수마트라 누산타라터널(33 km), 중국 보하이터널(106 km) 등 건설을 계획중인 사례가 점차 증가하는 추세에 있다. 국내의 경우 통영시 충무 해저터널(0.461 km), 부산~거제 GK 침매터널(3.7 km) 및 인천 북항터널(5.46 km)이 운영 중에 있으며, 보령~태안 해저터널(6.9 km)이 현재 공사 중에 있다. 국내의 경우 육상터널의 시공 및 관련기술은 상당한 수준에 있으나, 해저터널의 경우 국내 최초의 침매터널인 GK 침매터널은 덴마크의 COWI사의 기술지원을 받아 건설되었고, 해저면 굴착방식의 충무 해저터널 또한 굴착연장이 해외의 건설사례에 비해 짧은 수준에 있다. 이러한 상황에서, 국내에서도 해저터널 건설에 대한 관심이 높아져, 호남~제주간, 한일간, 한중간의 해저터널 건설에 대한 검토가 진행 중에 있으며, 이러한 프로젝트의 현실화를 대비하여 이에 대한 기술축적이 시급한 실정이다.

터널굴착시 터널내 환경은 작업자의 보건안전을 위해 일정수준으로 유지되어야 한다. 일반적으로 육상의 터널은 대략 4 km이하의 구간이 환기구간이 된다. 그러나 초장대 해저터널은 해저 지반을 관통하여 육상터널에 비해 굴착거리가 증가하게 되므로, 시공계획 및 환기방재 측면의 이유로 노선상의 섬을 이용하거나 인공섬을 설치하여 외부로 통하는 지갱을 건설하게 된다. 이러한 인공섬 설치는 수십 m에 달하는 수심을 극복하고 설치해야 하므로 시공상의 문제 및 건설비용 증가의 주 요인이 되므로, 인공섬 설치를 최소화하면서도 효과적인 굴착 및 환기방재 성능을 확보할 수 있어야 한다. Ruben 등은(2015) 이러한 초장대 해저터널의 고수압 문제와 장거리에 따른 버럭, 환기 및 이송의 어려움을 밝히고 있다.

본 논문에서는 초장대 해저터널을 건설할 경우, 인공섬 최소화를 고려하여 터널내 필요한 신선공기를 환기거리 15 km까지 공급할 수 있도록 누풍이 최소화된 새로운 접속방식 개발에 관한 일련의 실험들을 소개하고, 달성된 누풍량 및 다양한 누풍 조건과 터널 외부 조건을 바탕으로 SIA 196 코드의 환기용량 산정법을 사용하여 민감도 분석을 수행하였다.

2. 초장대 해저터널의 공사중 환기 핵심

2.1 누풍 최소화 덕트 접속부 개발 필요성

조형제 등은(2015) 공사 중 환기용량 계산법으로 국내의 KR C-12130(한국철도시설공단, 2012) 와 도로설계편람(국토해양부, 2011), 일본의 터널 등 건설공사에서의 환기기술 지침(JCOSHA, 2012), 스위스의 SIA 196 코드(1998) 등의 설계지침을 자세히 비교 분석하였다. 해당 연구에서는 국내의 철도터널 및 도로터널에서 사용하고 있는 공사 중 설계지침에 큰 차이가 없으나, 환기량 계산식의 이론적 한계에 의해 누풍율이 1에 근접할수록 무한대가 되므로, 계산식의 연장 한계가 덕트의 누풍율을 0.015로 적용할 경우에는 6.67 km, 누풍율을 0.03으로 적용할 경우에는 3.33 km가 계산식에 적용할 수 있는 한계 거리임을 밝히고 있다. 또한, 초장대 해저터널처럼 환기구 사이가 긴 경우에는 덕트의 연장과 직경의 비율로써 입구측과 출구측의 풍량비율을 구하는 스위스의 SIA 196 코드(1998)가 적합하며, 환기팬 정압 3,000 Pa 기준으로 덕트의 품질이 S등급일 경우, 환기 거리 10.2 km까지 단일 덕트 배치로 환기가 가능하다고 분석하였다. 조형제 등은(2015) 또한 환기거리 15 km를 대상으로 덕트의 품질이 B등급일 경우 덕트의 분할이 5개소가 필요하고, A등급일 경우 덕트분할이 3개소가 필요하다고 밝히고 있다. 그리고 덕트의 분할구간이 많아질수록 연계 팬의 용량이 증가되고, 덕트 사이의 간격에 따라 환기성능이 달라지거나 터널구간의 오염공기가 재유입되는 문제, 그리고 연계팬의 용량 증가로 덕트내 적정 풍속 유지를 위해 덕트 직경이 커져야 하지만 터널 구조물 한계로 설치가 불가능할 수 있으므로, 덕트의 분할 설치보다 누풍율 개선이 15 km 환기거리 달성에 더 유리하다. 또한, 누풍율을 개선하여 도달가능한 환기거리가 증가하면 덕트의 분할설치가 필요한 경우에도 덕트 직경의 증가를 최소화할 수 있어 설계방식의 다양화 및 현장 적용성이 더 커질 수 있다.

국내 덕트 접속부에 대한 누풍특성에 대하여 신용관(1980)은 길이 30 m의 풍관 6개를 철판링으로 체결한 기존방식과 피아노선으로 10회 및 15회 감아 만든 링으로 개선방식에 대한 측정을 수행하였으며, 기존방식의 누풍율은 18.1%/100 m, 개선된 방식의 누풍율은 2.2%/100 m로 분석하였다. 조형제 등은(2015) 현재 국내 철도터널 현장에서 많이 사용하는 링맞대기+철사 꿰멤 방식에 대하여 원형덕트 동일면적분할법(SAREK, 2011)을 사용하여 누풍율을 측정하였으며, 그 결과 8회 꿰맴 방식의 경우 3.07%/100 m, 16회 꿰맴 방식의 경우 1.57%/100 m로 각각 분석하였다. 신용관(1980) 과 조형제(2015)의 연구결과를 종합하면, 국내의 기존 덕트 접속방식의 누풍율은 약 1.5~3.0% 수준으로 결론지을 수 있다. 기존의 국내 터널의 공사중 환기량 계산시 적용되는 값인 1.5%/100 m는 덕트연장(L)/덕트직경(D) 가 400미만인 경우에 SIA 196 코드(1998)에서 제시하는 덕트 등급 중 A 와 B등급 사이에 해당한다. 이는 신품 덕트로써 관리가 잘 되거나, 얼마간 작동 또는 여러번 사용되고, 정기적으로 정비가 되는 그런 수준의 덕트 품질에 해당한다.

그러나 이러한 누풍 특성을 갖는 덕트 접속부를 환기거리가 상대적으로 더 긴 초장대 해저터널에 적용할 경우, 누풍량이 상당히 커지게 되어 이를 보충하기 위해 팬의 급기풍량 또한 커져 결과적으로 팬 동력 또한 기하급수적으로 커지게 된다. 조형제 등(2015)은 누풍 특성별 환기 가능 거리를 SIA 196 코드(1998)의 계산법에 따라 분석하였으며 S등급의 누풍성능에서도 최대 10.2 km이상은 환기가 어려운 것으로 예측하였다(Fig. 2 참조). 따라서 단일 덕트를 활용하여 환기 거리 15 km구간의 원할한 환기를 위해서는 누풍을 최대한 억제하는 새로운 방식의 덕트 접속방식의 개발이 필요한 실정이다.

2.2 초장대 해저터널 환기를 위한 누풍 수준

초장대 해저터널 건설시 인공섬을 최소화하는 것은 시공성 및 경제성 측면에서 상당히 중요하다. 이를 위해 덕트 접속부에서 발생하는 누풍 수준을 더욱 개선하게 된다면 환기 목표 거리인 15 km를 충분히 달성할 수 있으므로, 해당 성능의 누풍 수준을 확보할 수 있는 덕트 접속방식을 개발하는 것이 본 연구의 핵심 목표이다.

본 연구에서는 호남~제주간 가상터널을 대상으로 선정하여 터널 단면 57.2 m²에 대해 터널 최소 유지풍속인 0.3 m/s를 유지할 수 있는 풍량을 환기 목표 거리인 15 km연장에 공급될 수 있는 누풍 수준을 검토하였고, 이를 위하여 스위스 SIA 196 코드(1998)의 계산방식을 적용하였다.

아래에는 SIA 196 코드(1998)에 제시되어 있는 환기량 및 압력을 구하는 계산식을 정리하였다. 간략히 설명을 더하면, 식 (1)은 팬이 공급해야 되는 풍량 산정을 위해 덕트양단 풍량에 대한 상관관계를 나타낸 것이다. ζ는 덕트의 유출입 및 내부의 확대 및 축소 등에 따른 국부저항계수이며, λ는 덕트의 등급별 마찰계수이다.

여기서, ζ : 국부저항계수   λ : 마찰손실계수   f^*: 유효 누설면적 [m²/m²]

     L : 덕트길이 [m]    D : 덕트직경 [m]     п₀ : 덕트말단 무차원 압력

     ω : 무차원 송풍비   Q₁ : 팬풍량 [m³/s]    Q₀ : 덕트말단 풍량 [m³/s]

팬의 무차원 압력식은 다음과 같다.

상기의 두 식 (1)과 (2)를 이용하면 무차원 송풍비(ω)와 압력비(п₀)를 계산할 수 있으며, 이를 통해 팬풍량 및 팬정압을 산정할 수 있다. 또한, 이 분석에는 현재 초장대 해저터널을 위해 4 kPa급의 팬을 개발하고 있는 점을 고려하여 이것을 팬의 개발 한계로 적용하였다. 위에서 언급한 입력값을 사용하여 계산한 결과는 다음 Fig.1에 그래프로 제시되어 있으며, 15 km환기 거리의 단일 환기를 위해 필요한 누풍율은 2.18 mm²/m²으로 분석되었다. 이는 SIA 196 코드(1998)에서 제시한 S등급 덕트의 누풍율인 5 mm²/m²의 43.6%에 해당하는 결과로써 충분히 실현가능성이 있는 것으로 판단되었다.

3. 누풍 최소화 덕트 접속방식의 개발

3.1 덕트 접속방식 개발 포커스

공사중 덕트는 일반적으로 20 m 간격으로 제작되어 터널 현장에서 시공되며, 그 접속부를 접속하는 방식에는 지퍼, 벨크로, 스틸링 커플링, 패스너, 멀티 클립 등의 다양한 방식들이 제시되어 있다. 하지만, 일본의 NLF 덕트(2007)와 같이 기존 방식에 비해 해당 덕트 접속 방식의 개선된 누풍율을 직접 제시하는 경우는 거의 전무하다 할 수 있다. 그 이유는 덕트 커플링 자체의 누풍성능 뿐만 아니라 덕트 시공 상의 이유로 접속부에서의 누풍량이 달라지기 때문인 것으로 판단된다. 본 연구에서는 덕트 말단의 누풍 최소화 접속 방식을 개발함에 있어 기밀을 유지하기 위해 너무 고비용의 부품 및 요소기술이 사용되는 것을 방지하고, 특히 현장에서 보다 수월하게 작업을 수행할 수 있도록 하여 시공 난이도를 줄임으로써 시공 오차에 의한 누풍발생을 최소화하는 컨셉의 접속방식을 개발하는 것에 중점을 두었다.

3.2 누풍 측정 실험을 통한 성능 개선

누풍 최소화 접속방식을 개발하기 위해 우리는 접속부의 누풍 특성에 대하여 실험적으로 조사 분석을 수행하였다. 본 실험에서 사용한 방법론은 조형제 등(2015)이 사용한 실험절차와 동일하다. 다른 점이 있다면, 기존방식이 양쪽 링을 서로 맞댄 방식인 반면, 본 실험에서는 링을 서로 엇댄 방식을 사용한 점이다. 또한 실험을 통한 덕트 접속부의 성능 개선을 위해 피토 튜브를 통한 수동 계측에서 십자형 피토 튜브를 통한 자동 계측 방식으로 변경하였다. 이러한 변경 사유는 누풍 최소화 성능이 목표치에 근접할수록 수동 측정시의 오차가 미치는 영향을 최소화 하기 위한 것이다. 아래에는 본 연구에서 수행한 실험을 순차적으로 설명하고, 최종 개발 방식 및 누풍성능 실험결과를 상세히 설명하였다. 1차적으로 가장 기본적인 접속 방식인 “링엇대기 + 벨트” 방식(Type 1)에 대한 분석을 수행하였다. 이 방식은 덕트의 양쪽 말단에 설치된 원형 철제링 중 일단을 다른 덕트의 말단 내부로 집어넣고 그 접속부를 벨트를 통해 체결하는 방식이며, 링 자체의 밀착력과 벨트의 조임력에 의해 누풍이 억제되는 특징을 지니고 있다. 아래 Fig. 2에는 링엇대기+벨트방식의 외형과 실험 과정을 나타내고 있다. 이 방식에 대한 누풍 실험은 총 3회 수행되었으며 최초 실험에서는 아주 양호한 누풍결과를 보였으나(1차 측정시 누풍이 0.044%/100 m), 실험을 수행하면서 팬이 기동 정지를 반복함에 따라 접속부를 체결하는 벨트가 점차 느슨해지고 시간이 지남에 따른 자연적인 풀림 등으로 많은 누기가 발생하여 1차 실험 20일 후 수행된 3차 측정시에는 4.307%/100 m로 누풍율이 증가하는 결과를 보여, 15 km환기거리 확보를 위한 누풍목표인 0.283%/100 m( = 2.18 mm²/m²)을 확보할 수 없었다(Table1 참조).

이 실험을 통해 접속부를 감싸는 부분에 대한 중요성을 재차 확인하는 계기가 되었고, 이를 위한 다양한 아이디어 도출 회의를 통해 체결 벨트의 개선안을 도출하였다. 이 개선안은 1개 접속부 세트를 시작품으로 제작하여 덕트가 설치되어 있는 현장에서 이 시작품의 설치 및 팬 가동시의 접속부의 누풍상태 변화 등 현장설치 적용성을 평가하였다. 접속부를 개선하기 위하여 공사현장의 환경변화에 대한 내후성 및 내열성 등이 우수한 재질인 실리콘 재질로 제작하였고, 양쪽 말단 링이 엇대진 부분을 고리 형태의 트랩으로 감싸고 그 양쪽 트랩 고리에 철심을 끼워 넣어 고정시키는 타입으로 제작하였다. 현장에 설치 후 팬 가동을 테스트한 결과 설치에는 큰 문제가 없었으나 양쪽 철심이 완전히 펴지지 않아 덕트의 링부위를 완전히 감싸지 못하는 것을 확인하였고, 이를 와이어 또는 플렉시블 타입의 재질로 대체할 필요가 있는 것으로 분석되었다.

또한 이전 실험에서 사용된 수동 계측방식의 피토튜브 측정위치에 따른 오차문제를 해결하기 위해 피토튜브를 자동계측 센서로 변경하여 누풍측정의 신뢰도를 개선하였다. 이러한 일련의 실험분석과 현장 설치경험 및 시운전을 통해 접속부 조임장치의 개선 방향 및 접속부 외부 덮개의 필요성 등에 대한 아이디어를 도출하여 개선된 조임벨트 시작품을 제작하였고, 실험 측정의 안정화를 위해 덕트 지지대의 설치 높이를 일정하게 하고 지지대의 설치수량 또한 증가시켜 덕트 내 유속 계측시의 영향을 가능한 낮추도록 하였다.

덕트 누풍 최소화를 위한 접속장치의 개념도는 Fig. 4에 나타나 있다. 이 방법은 양쪽 덕트의 말단에 설치된 링을 서로 엇댄 후 조임 벨트로 덮는 것으로, 이것의 핵심은 덕트를 서로 엇댈 때 내부 덕트의 일체형 누풍방지막이 외부의 링을 감싸게 되고 그 위를 조임 벨트로 감싸는 것이다. 조임 벨트는 양쪽 링에 걸려 덕트 접속부가 고압에서 분리되는 것을 방지하고 누풍방지막이 링을 둘러쌈으로써 급기 방향의 누풍을 원천적으로 차단한다. 또한 압력이 높을수록 덕트와 누풍방지막과 벨트가 더 밀착됨으로써 누풍은 더욱 감소하게 된다. 또한, 필요시 조임 벨트에 충진재를 보강하여 더 개선된 누풍 저감효과를 기대할 수 있다.

개선된 덕트 접속장치(Type 2) 실험 결과는 Table 2에 자세히 수록되어 있다. 이 방식에 대한 누풍 실험은 총 6회 수행되었으며 최소 누풍량은 0.118%/100 m, 최대 누풍량은 0.303%/100 m로 나타났으며, 평균 누풍량은 0.191%/100 m로 성능 목표치인 0.283%/100 m를 만족하는 것으로 나타났다.

그러나 Fig. 5의 좌측 그림에서 볼 수 있듯이, 이 실험이 수행된 현장여건상 2차 측정 포인트 이후의 말단부 길이가 짧아 주변 외기의 영향(풍속, 기압 등)을 많이 받게 되고 말단의 풍량 제어 댐퍼가 실험 중에 팬 풍압 및 진동에 의해 떨림 현상이 발생하여 2차측 기류의 안정화가 필요한 것으로 분석되었다. 이를 위해, 1차측 및 2차측 측정부 주변의 기류를 안정화 시키기 위해 말단의 풍량 제어 댐퍼를 제거하고 1차측 및 2차측 측정부위를 경질 덕트로 재시공하여(Fig. 6 참조) 접속부에서의 누풍을 재측정하였다. 누풍 재측정 결과는 Table 3 에 정리되어 있다. 분석 결과, 기류 안정을 위한 덕트 주요 부분을 재설치한 후의 평균 누풍율은 0.0936%/100m로 나타났으며, 이 값은 15 km 환기 거리 확보를 위한 성능 목표인 0.283%/100m(SIA 누풍면적일 경우=2.18 mm²/m²) 대비 33%수준의 누풍율이다. 누풍율의 전체 변동폭 또한 0.0569~0.1973%/100 m로 나타나 이 변동폭 또한 성능목표를 만족하고 있다. 이는 해당 실험이 수행된 동절기의 외부 환경 변화가 심한 상황을 고려하면 상당히 긍정적인 결과이다. 만일 덕트의 품질 악화 또는 기상악화에 의한 불확실성을 고려하여 안전율을 100% 더 고려할 경우에도 0.1872%/100 m 수준의 누풍율이므로 성능목표를 충분히 만족할 수 있다(누풍율 목표 대비 66% 수준). 따라서, 본 연구에 적용한 누풍 최소화를 위한 접속방식은 15 km의 환기 거리를 달성하기에 충분한 누풍성능을 확보할 수 있는 것으로 평가할 수 있으며, 본 연구를 통해 확보한 접속방식 및 관련 기술에 대해 현재 특허출원 중에 있다.

4. 막장 도달 효율성 분석

상기에 분석된 누풍율 측정값에 대해서 누풍율에 따른 성능 차이 및 주변 환경 조건 변화시의 누풍에 따른 환기 성능 변화를 종합적으로 분석하여 15 km 환기거리 달성에 미치는 영향을 매개변수적으로 분석하였다. 이 분석을 위해 사용된 매개변수는 터널 연장(1~20 km), 누풍율(1.46~5 mm²/m²) 주변 온도(-30~30°C), 주변 압력(950~1,050 hPa) 및 고도에 따른 온도 및 압력변화(SIA 코드의 제시값)이며, 이에 대한 다양한 분석을 통해 새롭게 개발된 접속방식이 어떠한 환경조건에서도 터널 막장에 필요한 풍량을 충분히 공급할 수 있는지 여부를 분석하였다.

4.1 누풍율에 따른 효율성 분석

작업환경 개선을 위해 막장에 필요한 풍량을 공급할 때 덕트의 누풍 성능이 환기기 용량에 미치는 영향을 터널 연장 변화를 기준으로 분석하였다. 이를 위한 덕트 누풍율은 5 mm²/m², 2.5 mm²/m², 그리고 1.46 mm²/m² 을 대상으로 하였다. 5의 값은 S등급 덕트의 누풍율 제시값이고, 1.46은 0.191%/100m에 해당하는 값이다. 터널 연장별 누풍율의 변화가 환기기 용량에 미치는 영향은 Fig. 7에 그래프로 정리하여 나타내었다. 급기 필요풍량은 검토된 모든 누풍 조건에서 15 km 환기거리에 적합한 것으로 분석되었으나, 초장대 해저터널을 위해 개발되고 있는 팬 압력인 4,000 Pa을 기준으로 볼 때, 1.46 mm²/m² 만이 15 km 환기거리에 적합함을 알 수 있다. 만일 팬 압력에 대한 한계를 극복할 수 있다고 하더라도, 15 km 연장을 기준으로 신규 접속방식을 적용할 경우, S등급에 비해 팬 압력은 50%(7,027→3,513 Pa), 팬 동력은 27%(404→109 kW) 수준에 불가하므로 초장대 해저터널의 공사기간을 고려한다면, 경제적 이점 또한 클 것으로 예상된다.

4.2 온도변화에 따른 효율성 분석

다음은 터널 굴착시 주변 외기가 일반 대기압 조건일 때, 계절 또는 지역별 압력변화가 발생한 경우에도 막장에 충분한 환기량을 공급할 수 있는 환기기의 성능을 확보할 수 있는 지 여부를 분석하였다. 분석에 적용한 온도 범위는 -30~30°C, 누풍율은 1.46 mm²/m² 으로 하였고, 해당 결과는 Fig. 8에 정리하였다.

분석결과, 외기 온도가 낮을수록 팬 풍량은 소폭 증가하며 팬 압력 및 동력은 증가폭이 커지는 것으로 나타났다. 15 km를 대상으로 살펴보면, 30°C에서 -30°C로 온도가 낮아질 경우 팬 압력은 3,129 Pa에서 3,790 Pa로 121% 증가하고, 팬 압력 또한 98 kW에서 118 kW로 120% 증가하는 것으로 분석되었다. 그러나 전체적으로는 대기압 조건에서 외기 온도 조건이 변하더라도 팬유량 및 팬 압력 측면에서 환기기 용량 변화가 15 km 구간의 환기를 수행하기에 충분한 것으로 분석되었다. 현재 국내 공사중 환기량 계산방식은 이러한 공사중인 터널의 주변온도를 고려하지 않고 있으나, 상기의 분석결과에서 알 수 있듯이 환기기의 용량이 주변온도에 따라 변화하므로, 공사가 진행되는 해당 지역의 온도조건을 반영하는 것이 바람직한 것으로 판단된다.

4.3 압력변화에 따른 효율성 분석

반대로, 온도가 일정한 상태에서 국부적인 압력변화가 발생할 경우에는 어떠한 영향이 있는지를 분석해 보았다. 여름철을 대상으로 설명한다면, 터널 공사 현장의 주변 온도는 높으나 주변 압력이 고기압일 수도 저기압 일수도 또는 일반 대기압 상태가 될 수도 있기 때문에 그 영향을 분석해 볼 필요가 있다. 분석에 적용한 온도 범위는 -30, 0, 30°C, 주변 압력은 950, 1,000, 1,050 hPa이다. 분석에 적용한 누풍율은 1.46 mm²/m² 이며, 해당 분석 결과는 아래 Fig. 9~11에 나타나 있다.

분석 결과, 외부 온도가 고정된 상태에서 압력이 올라갈수록 팬풍량은 소폭 감소하고, 팬압력 및 동력은 증가하는 양상을 보이고 있다. 전체적으로 살펴보면, 외부 온도가 낮은 상태에서 고기압 환경에 노출시 환기기 용량이 가장 커지는 것으로 나타났다. 그러나 모든 분석 조건에서 1.46 mm²/m² 의 누풍율 적용시의 환기기 용량이 팬 제작 한계를 초과하지 않는 것으로 나타나 충분히 15 km구간의 환기를 수행할 수 있는 것으로 분석되었다.

또한, 15 km연장 대비 상기 분석된 최대 풍압은 3,832 Pa이고 최소 풍압은 2,904 Pa로써, 동일터널의 굴착시 겨울철의 고기압 조건과 여름철의 저기압 조건에 따라 팬의 필요 압력이 약 928 Pa정도 차이가 나며, 동력의 경우, 최대 119 kW, 최소 91 kW로 약 28 kW차이가 발생한다. 따라서 공사중 환기량 계산시는 동절기를 대상으로 선정할 필요가 있는 것으로 판단된다.

4.4 고도변화에 따른 효율성 분석

SIA 196 코드(1998)에서는 온도와 압력의 적용에 대해서 송풍기의 모터 출력을 현장의 공기 밀도에 따라 설계하도록 하고 있고 이러한 공사현장의 해발고도에 따른 최대 대기압 및 평균 최소 공기온도는 다음 Table 4와 같이 제시하고 있다. 따라서 SIA 196 코드(1998)에서 제시하고 있는 최대압력 및 최소온도 조건을 적용할 경우, 터널 시공 현장의 고도 변화시의 환기기 용량 변동 범위 및 그 적합성에 대해 분석하였다.

분석 결과, 고도가 높아질수록 팬 공급풍량은 소폭 증가하고 팬 압력 및 동력은 감소하는 양상을 보이고 있다. 15 km연장을 기준으로 해발 0 m에서 3,000 m로 높아질 경우, 팬 압력은 3,513 Pa에서 2,654.3 Pa로 약 24.4%정도 감소하며, 팬 동력은 109.4 kW에서 83.7 kW로 약 23.5%정도 감소하였다. 또한, 해발 0m에서는 환기가능거리가 약 16.5 km까지 가능하며, 해발 1,500 m에서는 18 km, 해발 3,000 m에서는 20 km까지도 환기가 가능한 것으로 분석되었다(Fig. 12 참조). 따라서, 공사중 환기 계산시 SIA 196 코드(1998)에서 제시한 터널 현장의 높이를 고려하여 최적의 환기기 용량을 산정할 필요가 있는 것으로 판단된다.

5. 결 론

본 연구에서는 초장대 해저터널의 인공섬 최소화 실현의 핵심 인자인 누풍을 최소화하는 접속방식 개발을 위해 일련의 실험과정 및 최종 확보한 누풍성능을 통한 막장 도달 효율을 분석하였다. 이러한 일련의 실험 및 코드 기반 분석을 통해 도출된 결론은 다음과 같다.

1.누풍 최소화를 실현하기 위한 다양한 실험을 통해 누풍율이 1.46 mm²/m²이하인 누풍방지막과 조임벨트로 구성된 새로운 접속방식을 개발하여, 연장 15 km구간의 단일환기를 실현하기 위한 누풍율 목표인 2.18 mm²/m²를 달성함으로써 인공섬 최소화를 위한 핵심 요소기술을 확보하였다. 또한, 누풍 방지막을 이용한 덕트 체결 방법에 대하여 현재 특허를 출원 중에 있다.

2.해당 누풍 성능에 대한 기존 S등급의 누풍 성능과의 비교를 통해 15 km구간의 환기시 필요한 팬 압력은 50%(7,027→3,513 Pa), 팬 동력은 27%(404→109 kW)로 감소함을 확인하였다. 15 km구간의 단일환기가 가능해 짐에 따라, 인공섬 최소화를 통한 시공성 및 경제성 향상 그리고 장기간의 공사기간 동안 팬 가동에 따른 동력비 절감 등 경제성 측면에 큰 기여를 할 것으로 판단된다.

3.온도, 압력, 고도에 대한 매개변수적 분석을 통해 다양한 온도 압력 조건하에서도 현재 개발중인 4 kPa급 팬으로 충분히 15 km구간의 환기가 가능함을 확인하였다. 또한, 고도에 따른 압력 감소, 온도 감소를 고려할 경우, 현재의 누풍 성능에서 최대 20 km까지도 환기가 가능함을 확인하였다.

4.현재 국내의 공사중 환기 설계에는 터널 주변 온도, 압력 및 높이를 반영하고 있지 않지만, 검토 결과, 주변 환경 조건이 공사중 팬 용량 선정에 큰 영향을 미치는 것으로 나타나 공사중 환기설계 방법론의 개선이 필요함을 확인하였다.