1. 서 론

해저터널 기술을 확보하고 통합 방재 및 운영기술을 확보하기 위해 지하에 건설되는 초장대(연장 50 km 이상) 고수압(수압 20 bar 이상)을 받는 해저터널 건설에 필요한 지질조사, 설계 및 시공, 방재 및 유지관리 등의 핵심 설계 및 시공요소에 대한 국내 기술 확보가 필요하다(Kim, 2014).

국내와는 달리 건설기술이 발전한 해외에서는 해저터널의 건설이 활발히 이루어지고 있다. 노르웨이, 중국, 영국등 해저터널을 이용한 다양한 사회기반 시설, 교통난 해소, 관광 활성화 및 대형선박의 원활한 운항을 확보해 상당한 경제적인 효과를 보여주며, 이미 해저터널을 건설하고 활용함으로써 사회발전에 큰 성과를 성취했을 뿐만 아니라 지속적으로 해저터널 프로젝트 및 건설이 증가하고 있다.

또한, 홍수나 테러공격에 대비하기 위해 팽창구조체를 이용하여 유입수를 차단하는 inflatable tunnel plug, 지하철 Tunnel plug 연구가 진행 중이다. 큰 직경 도관과 터널의 긴급 보수 또는 환경 복원을 할 경우에는 액체 또는 기체의 흐름을 방지하기 위해 차폐할 필요가 있다(Barbero, E.J et al., 2012). 터널의 부작용 및 연결된 인프라의 영향을 완화하기 위해 에어백을 이용한 수동적 보호 시스템(Martinez et al., 2012). 팽창구조체를 이용하면 제한된 공간을 폐쇄시켜 사고발생시 대처시간을 증가 시킬 수 있고 적은 무게로 터널 형상의 변형을 필요로 하지 않으므로 인적 및 물적 자원 등을 신속하고 경제적으로 대처 할 수 있다.

최근 국내에서도 해저터널 시공 및 운영 중 문제 발생시 팽창구조체를 이용한 방수 및 방재에 대한 연구가 진행되고 있다. 팽창구조체는 터널의 급속차폐를 위해 고안된 설비요소로서, 해저터널이라는 특성상 중요한 파라미터들이 존재한다. 이에 대한 팽창구조체 설계 시 메커니즘을 분석하기 위해 터널재료에 대한 마찰실험과 Inflater (팽창구조) 분할에 따른 누수량 측정 실험 등의 연구가 진행되었다(Lee, 2014) 특히 팽창구조체 설계 시 1분할, 2분할, 4분할로 하여 차폐능력 및 형상과 팽창구조물에 주입하는 공기압에 따른 수압, 축방향 이동거리, 누수량 등을 분석하였다.

Yoo et al., 2015는 실대형 팽창구조체를 27:1의 축소율을 적용하여 Inflater (팽창구조) 구조물에 대한 기초적 연구를 수행하였다. 실내모형실험 결과 2분할 Inflater (팽창구조)의 경우가 누수량과 축방향 변위가 가장 적게 나타났다.

Yoo et al., 2016는 급속차폐시스템을 이용하여 해저터널의 돌발유입수를 제어하는 팽창구조체에 대한 실험적 연구를 통해 실대형 팽창구조체 설계 시 고려되어야 할 마찰계수 및 설계가이드라인을 제시하였다. 실대형 팽창구조체 설계 시 마찰계수가 매우 중요한 설계인자로 Inflater (팽창구조) 구조물의 마찰 메커니즘을 분석할 때 유용하게 활용될 것으로 나타났다.

따라서, 본 연구에서는 해저터널 급속차폐를 위한 팽창구조체의 설계 시 고려사항과 가상설계를 통한 현장적용법 등에 대하여 제시하였으며 특히 팽창구조체 설계 시 가장 중요시되는 마찰거동에 대한 연구를 진행하였다. 팽창구조체와 터널벽면의 마찰이 클수록 유입수 차폐효율이 증가하므로, 팽창구조체의 설계에 있어서 마찰계수를 중요인자로 선정하여 재료 및 패턴구조에 따른 마찰계수 값을 얻었으며, 다양한 터널 사고 시나리오를 적용한 실험을 진행하였다. 이에 대한 결과를 통해, 향후 팽창구조체의 재료에 대한 장기적인 내구성 문제와 터널모형실험의 마찰계수와 비교 분석할 것을 제안하였다.

2. 해저터널 내 급속차폐 시스템 팽창구조체 이론 및 설계

2.1 개요

고수압이 작용하는 초장대 해저터널의 경우 폭발 등의 사고로 터널 상부에 무한정 존재하고 있는 해수가 유입하게 되면 육상터널의 유입수와는 달리, 계속해서 유입되기 때문에 유입수 제어 및 관리 방안은 매우 중요하다(Shin et al., 2015). 따라서, 현재는 이러한 사고예방책으로 방수문(차수문)을 사용하고 있지만 해수의 무한 유입조건에서 방수(차수)성능의 검증이 전무한 상태이며, 터널을 급속히 차폐시키는데 어려움과 제한이 많은 단점이 있다. 이러한 단점을 보완하는 기술로 팽창구조체를 이용한 급속차폐 시스템이다. 팽창구조체를 이용한 급속차폐시스템은 효율적으로 유입수를 제어할 수 있는 차폐시설로 개발이 필요하다. 팽창구조체는 터널 내에서 팽창하기 전에는 아주 작은 부피로 포장되어지며, 유연성 및 경량성의 특징을 가지고 있다. 팽창구조체는 다양한 모양과 크기로 팽창할 수 있는 형태를 가진 상태에서 공기압이 내부에 공급된다. 또한 팽창구조체 내 압력은 전체적인 팽창구조체에 필요로 하는 구조적 지지를 제공한다. 팽창구조체의 차폐능력은 형상과 팽창되는 압력에 의해 좌우된다. 터널 단면을 차폐하기 위해서는 팽창구조체의 내부공기압이 외부압력보다 더 커야한다. 이 때 외부압력은 유입수에 의해 결정된다. 외부압력이 내부공기압보다 크게 되면 터널 벽면과 팽창구조체 사이의 경계면에 유입수가 스며들게 되어 차폐효율이 저하되며, 누수가 발생하게 된다. 따라서 팽창구조체 설계 시 압력을 고려하여 구조적 결함이 일어나지 않게 해야한다.

팽창구조체는 설계방법에 따라 터널 내 유입수 차폐효율이 다르다. 팽창구조체는 터널의 위치 및 환경에 따라 형상을 맞게 설계해야 한다. 터널의 크기에 따라 팽창구조체는 1, 2, 4 분할로 설계하여 터널을 차폐할 수 있어야 하며, 분할에 따른 급속차폐시스템 팽창구조체의 최적의 설계가 이루어져야 한다.

2.2 박막이론을 이용한 팽창구조체 이론 및 설계요소

팽창구조체의 터널 내 개략도는 Fig. 1과 같다. 해저터널의 차폐를 위한 팽창구조체에 대한 이론은 박막이론(Membrane theory)을 적용하였다. 박막이론은 셀의 면내의 직응력과 전단력만으로 저항한다고 생각하고, 휨저항을 무시한 해석이론이다. 팽창구조체에 사용될 섬유의 인장강도는 단위길이당 힘으로 다음과 같다.

여기서 는 strength/area, t는 fabric thickness이다.

팽창구조체는 Fig. 2와 같이 원통부와 구면부로 구분하여 역학적 검토를 실시하여야 한다.

원통부의 경우 종방향과 횡방향의 응력에 대하여 검토되어야 하며 각 방향별 접선응력(hoop stress, )와 단면응력(sectional stress, )을 정리하면 식 (2)와 (3)과 같다.

여기서 는 팽창구조체 내부 압력이고, r은 팽창구조체의 반경, 그리고 t는 팽창구조체의 두께이다.

구면부의 경우 Fig. 2 (c)와 같이 반경방향의 응력에 대하여 검토되어야 하며 이에 대한 반경응력(radial stress, )은 원통부 단면응력과 동일한 크기로 식 (4)와 같다.

팽창구조체의 인장강도 식 (1)을 이용하여 식 (2), (3), (4)를 정리하면 섬유(fabric)의 인장강도의 범위는 식 (5)와 같이 정리되어 진다.

그러나 팽창구조체가 터널 내에서는 원통부가 라이닝에 구속되어 터널벽체와 평행을 이루게 되므로 식(6)과 같이 구면부의 반경응력(radial stress)만 고려하여 설계하는 것이 합리적이다.

팽창구조물의 설계요소 및 압력 체계를 정리하면 Fig. 3과 같다. 여기서 은 수압(), 는 터널에 가해지는 공기압, 는 팽창구조체와 터널벽체와의 마찰력을 나타내며, 은 팽창구조체의 팽창압, 는 팽창구조체의 등가반경을 의미한다.

팽창구조체와 터널벽체와의 마찰력()은 상기 이론식을 근거로 팽창구조체의 설계 팽창압()과 팽창구조체와 터널벽체와의 마찰계수()를 사용하여 식 (7)로 예측 및 계산 될 수 있다. 마찰계수는 팽창구조체의 재질과 터널벽체의 조도에 따라 많은 영향을 받기 때문에 무엇보다 매우 중요한 설계요소 일뿐 만아니라 시공 시 마찰면의 보강방안을 결정하는 요소이기 때문에 사전에 재료 및 모형실험 등을 통하여 많은 연구가 요구된다.

또한 같은 방법으로 이론적 배경을 근거로 팽창구조물의 설계 시 만족하여야 할 팽창구조체 재료의 강도조건과 팽창구조체를 설치해야 할 길이조건을 제시하면 식 (8)과 식 (9)와 같다.

상기와 같이 확립된 이론적 설계 방법에 대하여 실질적으로 설계 적용 시에는 팽창구조체의 외력, 일 때 은 정해진 값이므로 팽창구조체의 설계 팽창압()의 결정이 매우 중요한 설계요소가 된다. 또한 터널의 크기에 따라 팽창구조체 구면부의 섬유재료에 가해지는 인장응력이 커지기 때문에 터널의 반경(r)의 경우도 매우 중요한 설계요소라고 볼 수 있다. 따라서 팽창구조체의 중요 설계요소는 우선 팽창구조체와 터널벽체와의 마찰계수()이며 설계 팽창압(), 터널의 반경(r) 등을 들 수 있다.

2.3 팽창구조체 설계 고려사항 및 시방

팽창구조체의 이론에 따라 강도, 길이, 모양 등을 설계하여 제작할 수 있다. 터널은 제한된 공간이기 때문에 공간을 잘 활용할 수 있게 팽창구조체가 설계 제작되어야 한다. 이에 따라 팽창구조체의 현장적용을 위한 설계고려사항 및 시방을 제시하면 다음과 같다.

(1)팽창구조체는 강도 및 길이 조건이 만족되도록 설계되어야 한다.

(2)팽창구조체는 규모가 큰 터널, 터널 내 중요 보호시설물이 있는 경우는 분할 구조체로 설계한다.

(3)팽창구조체는 연성이며, 경량 재질로 구성되어야 한다. 특히 터널 내 시설물이나 구조물의 각진 부분에 대하여서는 접혀서 손상되지 않도록 모서리부의 곡률을 만족시킬 수 있는 재질로 선정한다.

(4)이동 및 취급하기 용이하여야 하며, 다양한 형태와 크기로 팽창되어야 하고, 내압에 의하여 충분히 구조 형태를 유지되어야 한다.

(5)최소의 부피로 설치되도록 재료강성을 선정한다.

(6)Fabric 재료는 관련 특성시험을 사전에 실시하여 검증을 받아야 한다.

(7)팽창구조체의 설치 장소는 리스크 시나리오 시뮬레이션을 통하여 지반조건, 유지관리조건, 터널 단면을 고려하여 선정한다.

팽창구조체의 최적 분할에 대하여서는 비교적 단면이 큰 터널인 직경 7.5 m 이상의 터널의 경우 팽창구조체(Inflater)분할에 따른 차폐효율을 분석한 결과 2분할이 제일 유리한 결과로 나타났다(Yoo et al., 2015) 따라서 국내 지하철과 같은 교통 터널의 경우가 유사한 크기에서는 터널 벽면 양쪽에서 2분할로 팽창구조체가 펼쳐지도록 설계기술이 개발되어야 한다. 2분할 팽창구조체 설계 시 팽창구조체와 터널 벽면의 조도차이에 따른 마찰과 팽창구조체 사이간의 마찰이 발생한다. 이러한 마찰거동은 앞에서 언급한 내용과 같이 팽창구조체 거동에 매우 중요한 요소 중 하나이다. 따라서 이 논문에서는 팽창구조체의 마찰면의 조건에 따른 마찰 거동에 대하여서도 실험적 연구를 통하여 실시하였다.

3. 팽창구조체의 마찰특성에 대한 연구

3.1 개요

팽창구조체의 마찰특성은 팽창구조체 설계에 있어서 매우 중요한 요소로써 팽창구조체의 재질과 터널벽체의 조도 등에 따라 다르게 거동한다. 따라서 이 연구에서는 특히 기존 연구(Lee, 2014; Yoo et al., 2015; Yoo et al., 2016)에서 실시하지 않은 조건인 물속에서의 마찰거동에 대하여서도 실시하였다. 이러한 시험조건을 만족시키기 위하여 특수 실험장비를 개발하고 건조조건과 침수조건 등을 구현하였다. 개발한 장비는 Fig. 4에서 보여주는 바와 같이 특수 마찰실험 장비로 개발되었다. 장비의 구성은 하중부분, 시편장착부분, 제어부분 그리고 결과기록부분 등으로 구분되어진다. 하중부분은 축하중을 줄 수 있게 제작되었으며 시편장착부분은 고정판과 이동판으로 구성되어 이동판은 일정 속도로 이동하면서 횡방향의 하중을 측정하도록 하였다. 침수조건은 시편장착부분을 침수시키는 별도의 격실을 제작하여 사용하였다.

팽창구조체의 재료는 기존연구(Yoo et al., 2015)에서 사용되지 않은 경제적인 재료로 현장적용성이 좋다고 판단되는 Kevlar를 사용하였으며, 이 재료를 이용하여 실험조건은 6가지의 마찰표면 조건과 2가지의 건조와 침수조건, 그리고 2가지의 하중조건 등을 상호 조합하여 총 120번이상의 실험을 실시하였다.

이와 같은 실험계획에 따라 실시된 실험방법과 결과 등을 정리는 다음과 같다.

3.2 실험 방법

이 실험은 해저터널에 다양한 사고 시나리오를 고려하여 유입수가 발생했을 때와 없을 때를 건조(Dry)조건과 침수(Wet)조건의 환경으로 만들어 실험을 실시하였다. 실험을 위한 시편은 Fig. 5와 같이 터널 벽체는 콘크리트 시편을 사용하고 팽창구조체는 Kevlar재료 시편을 이용하여 마찰거동을 실험하였다. Kevlar의 시편의 경우, 격자가 없는 시편과 격자크기가 다른 2가지 격자패턴으로 제작된 격자 Kevlar 시편 등 총 3종류의 Kevlar 시편들을 제작하였다. 건조조건은 해저터널 내 유입수의 피해 없이 사고가 발생했을 때의 마찰특성을 알아보는 조건이며, 침수조건은 유입수가 해저터널 내 유입되어 사고가 발생했을 때 팽창구조체와 벽면과의 마찰특성을 알아보기 위해 실시하였다.

실험 중에 마찰저항을 측정하기 위한 이동판은 3 cm/min의 일정한 속도로 횡방향 이동시켰으며, 고정판에는 시편을 장착후 수직력을 137.2와 274.4 N으로 가해 각각 5회씩 실험을 진행하였다(Sosa, E.M et al., 2012). 또한 가해진 수직력 하에서 수평방향 이동거리는 LVDT로 이에 따른 수평력은 하중계를 이용하여 측정하였다.

상기 방법에 의하여 실시된 마찰실험에 대하여서는 Table 1에 요약 정리하였다. Table 1에서 제시된 A, B, C는 터널벽면과 팽창구조체와의 마찰계수 값을 측정할 수 있도록 선정하였고, D, E, F는 팽창구조체를 2개로 분할하여 (2-cell) 적용할 경우 Inflater 간의 마찰거동을 측정할 수 있도록 선정하였다. E, F는 격자너비를 다르게 하였을 때, 마찰 효율을 알아보기 위해 제작하였다.

3.3 실험 결과

3.3.1 Concrete-Kevlar (A)

Table 1에서 A경우로 콘크리트와 Kevlar와의 마찰실험이다. Fig. 6는 콘크리트 시편에 케블라를 고정시켜 수직력 137.2, 274.4 N 일 때 건조조건과 침수조건에 대한 마찰실험 결과들을 각각 분석하여 변위발생에 따른 마찰계수의 변화를 나타내는 결과이다. 이 결과로부터 수직력을 작게 한 경우가 크게 한 경우보다 더 큰 마찰계수를 갖는 것으로 나타났으며, 건조조건에서 침수조건 일 때 보다 마찰계수가 크게 나타났다. 그리고 초기 움직임 이후 일정한 마찰계수 값을 유지하였다. 이 실험으로부터 얻은 마찰계수의 값은 수직력 137.2 N 일 때, 건조조건에서 마찰계수는 0.75~0.81의 값으로 나타났으며, 평균 마찰계수는 0.78의 결과를 얻었다. 침수조건의 경우 마찰계수는 0.37~0.49의 값으로 얻었으며, 평균마찰계수 0.43인 것으로 나타났다. 수직력 274.4 N 일 때, 건조조건에서 마찰계수는 0.38~0.46의 값으로 나타났으며, 평균 마찰계수는 0.42의 결과를 얻었다. 침수조건의 경우 마찰계수 0.28~0.36의 범위이며, 평균마찰계수 0.32 인 것으로 나타났다.

3.3.2 Concrete-5 mm Lattice Kevlar (B)

Table 1에서 B경우로 콘크리트와 5 mm Lattice Kevlar와의 마찰실험이다. Fig. 7은 콘크리트 시편에 격자패턴 너비 5 mm 케블라를 고정시켜 수직력 137.2, 274.4 N 일 때 건조조건과 침수조건에 대한 마찰실험 결과를 분석하여 변위발생에 따른 마찰계수 변화를 나타내는 결과이다. 이 결과로부터 수직력을 작게 한 경우가 크게 한 경우보다 더 큰 마찰계수를 갖는 것으로 나타났으며, 건조조건에서 침수조건 일 때 보다 마찰계수가 크게 나타났다. 그리고 초기 움직임 이후 일정한 마찰계수 값을 유지하였다. 이 실험으로부터 얻은 마찰계수의 값은 수직력 137.2 N 일 때, 건조조건의 경우 마찰계수는 0.59~0.67의 범위 이며, 평균마찰계수는 0.63을 얻었다. 침수조건에서는 마찰계수는 0.56~0.6의 범위이며, 평균마찰계수는 0.58인 것으로 나타났다. 수직력 274.4 N 일 때, 건조조건인 경우 마찰계수는 0.42~0.56의 범위이며, 평균마찰계수는 0.49이고, 침수조건에서는 마찰계수는 0.37~0.41의 범위이며, 평균마찰계수는 0.39인 것으로 나타났다.

3.3.3 Concrete- 10 mm Lattice Kevlar(C)

Table 1에서 C경우로 콘크리트와 10 mm Lattice Kevlar와의 마찰실험이다. Fig. 8은 콘크리트 시편에 격자패턴 너비 10 mm 케블라를 고정시켜 수직력 137.2, 274.4 N 일 때 건조조건과 침수조건에 대한 마찰실험 결과를 분석하여 변위발생에 따른 마찰계수 변화를 나타내는 결과이다. 이 결과로부터 수직력을 작게 한 경우가 크게 한 경우보다 더 큰 마찰계수를 갖는 것으로 나타났으며, 건조조건에서 침수조건 일 때 보다 마찰계수가 크게 나타났다. 그리고 초기 움직임 이후 일정한 마찰계수 값을 유지하였다. 이 실험으로부터 얻은 마찰계수의 값은 수직력 137.2 N 일 때, 건조조건 경우 마찰계수는 0.78~0.82의 범위이며, 평균마찰계수는 0.8이고, 침수조건 경우 마찰계수는 0.76~0.8의 범위이며, 평균마찰계수는 0.78인 것으로 나타났다. 수직력 274.4 N 일 때, 건조조건 경우 마찰계수는 0.62~0.66의 범위이며, 평균마찰계수는 0.64이고, 침수조건 경우 마찰계수는 0.56~0.6의 범위이며, 평균마찰계수는 0.58인 것으로 나타났다.

3.3.4 Kevlar-Kevlar (D)

Table 1에서 D경우로 Kevlar와 Kevlar 사이의 마찰실험이다. Fig. 9는 케블라 시편에 케블라를 고정시켜 수직력 137.2, 274.4 N 일 때 건조조건과 침수조건에 대한 마찰실험 결과를 분석하여 변위발생에 따른 마찰계수 변화를 나타내는 결과이다. 이 결과로부터 수직력을 작게 한 경우가 크게 한 경우 보다 더 큰 마찰계수를 갖는 것으로 나타났으며, 건조조건에서 침수조건 일 때 보다 마찰계수가 크게 나타났다. 그리고 초기 움직임 이후 일정한 마찰계수 값을 유지하였다. 이 실험으로부터 얻은 마찰계수의 값은 수직력 137.2 N 일 때, 건조조건에서 마찰계수는 0.78~0.82의 범위이며, 평균마찰계수는 0.8이고, 침수조건에서는 마찰계수는 0.76~0.8의 범위이며, 평균마찰계수는 0.78인 것으로 나타났다. 수직력 274.4N일 때, 건조조건의 경우 마찰계수는 0.62~0.66의 범위이며, 평균마찰계수는 0.64이고, 침수조건의 경우 마찰계수는 0.56~0.6의 범위이며, 평균마찰계수는 0.58인 것으로 나타났다.

3.3.5 5 mm Lattice Kevlar-5 mm Lattice Kevlar(E)

Table 1에서 E경우로 5 mm Lattice Kevlar와 5 mm Lattice Kevlar 사이의 마찰실험이다. Fig. 10은 격자패턴 5 mm시편에 격자패턴 너비 5 mm를 고정시켜 수직력 137.2, 274.4 N 일 때 건조조건과 침수조건에 대한 마찰실험 결과를 분석하여 변위발생에 따른 마찰계수 변화를 나타내는 결과이다. 이 결과로부터 수직력을 작게 한 경우가 크게 한 경우보다 더 큰 마찰계수를 갖는 것으로 나타났으며, 건조조건에서 침수조건 일 때 보다 마찰계수가 크게 나타났다. 그리고 초기 움직임 이후 일정한 마찰계수 값을 유지하였다. 이 실험으로부터 얻은 마찰계수의 값은 수직력 137.2 N 일 때, 건조조건인 경우 마찰계수는 0.94~1.06의 범위이며, 평균마찰계수는 1.0이고, 침수조건인 경우 마찰계수는 0.62~0.78의 범위이며, 평균마찰계수는 0.7인 것으로 나타났다. 수직력 274.4 N일 때, 건조조건에서 마찰계수는 0.58~0.62의 범위이며, 평균마찰계수는 0.6이고, 침수조건에서 마찰계수는 0.38~0.42의 범위이며, 평균마찰계수는 0.4인 것으로 나타났다.

3.3.6 10 mm Lattice Kevlar-10 mm Lattice Kevlar(F)

Table 1에서 F경우로 10 mm Lattice Kevlar와 10 mm Lattice Kevlar 사이의 마찰실험이다. Fig. 11은 격자패턴 10 mm시편에 격자패턴 너비 10 mm를 고정시켜 수직력 137.2, 274.4 N 일 때 건조조건과 침수조건에 대한 마찰실험 결과를 분석하여 변위발생에 따른 마찰계수 변화를 나타내는 결과이다. 이 결과로부터 수직력을 작게 한 경우가 크게 한 경우보다 더 큰 마찰계수를 갖는 것으로 나타났으며, 건조조건에서 침수조건 일 때 보다 마찰계수가 크게 나타났다. 그리고 초기 움직임 이후 일정한 마찰계수 값을 유지하였다. 이 실험으로부터 얻은 마찰계수의 값은 수직력 137.2 N 일 때, 건조조건에서 마찰계수는 1.24~1.36의 범위 이며, 평균마찰계수는 1.3이었고, 침수조건에서 마찰계수는 0.78~0.82의 범위이며, 평균마찰계수 0.8인 것으로 나타났다. 수직력 274.4 N 일 때, 건조조건에서 마찰계수는 0.63~0.77의 범위이며, 평균마찰계수는 0.7이었고, 침수조건에서는 마찰계수가 0.44~0.66의 범위이며, 평균마찰계수 0.55인 것으로 나타났다.

3.3.7 마찰계수 비교 분석

상기 실험결과에 따라 총 6가지 마찰면 조건에 따른 2가지 연직하중조건 그리고 마찰면의 건조와 침수조건에 대한 평균마찰계수들을 요약 정리하면 Fig. 12와 같다.

마찰실험 결과에 의하면 콘크리트와 Kevlar사이에서는(A, B, C 경우) 팽창구조체를 폭이 넓은 격자식으로 Kevlar사용할 경우가 마찰력은 증가되는 것으로 나타났다. 침수조건에서의 마찰계수는 건조조건보다 4~34%범위내에서 감소되는 경향을 보여주고 있다. 그러나 격자식 Kevlar의 경우 격자폭이 커질수록 일정크기까지는 마찰계수의 차이가 감소되는 경향을 보여주고 있다. 따라서 설계시 건조조건에서 얻은 팽창구조체 자재와 콘크리트와의 마찰시험결과는 최대 30%정도는 감소시켜 적용하여야 할 것으로 판단된다.

팽창구조체를 2개로 분할하여 (2-cell) 적용할 경우 Inflater 간의 마찰거동실험인 D, E, F경우에 있어서는 실험조건 범위내에서는 격자 폭이 클수록 마찰계수는 크게 나타나고 있다. 이는 격자간의 요철에 의한 영향이라고 판단된다.

상기 마찰실험결과에 따라 팽창구조체의 제작에 있어서 Kevlar를 사용할 경우에 있어서는 일정 폭의 격자식으로 구성하는 것이 마찰력을 증가시키는데 유리한 것으로 나타났다.

4. 팽창구조체 가상 현장 적용사례

이 논문에서 개발 및 제시된 팽창구조체 이론과 설계요소들에 따르면 검토되어야 할 주요설계요소들은 팽창구조체의 설계팽창압(), 콘크리트라이닝과 팽창구조체와의 설계마찰계수(), 팽창구조체의 인장강도(), 팽창구조체의 길이(L) 등이다. 따라서 이에 설계요소를 이용하여 식 (8)과 식 (9)로부터 강도조건과 길이조건이 만족되도록 설계를 실시한다.

이러한 과정을 적용한 가상적인 2 장소의 현장적용 사례를 제시하면 다음과 같다. 가상 현장은 설계요소에 대하여 정리하여 나타내면 Table 2와 같다.

Table 2에 제시된 설계요소 값에 따라 강도조건과 길이조건을 검토한 결과 모든 조건들이 만족하며, 이 결과를 근거로 각 가상현장에 대한 팽창구조체의 설계결과를 각각 제시하면 Fig. 13과 같다.

5. 결론 및 제언

본 연구에서는 해저터널 급속차폐를 위한 팽창구조체의 이론 개발과 설계요소에 대하여 제시하였다. 또한 설계요소중 매우 중요한 마찰거동에 대한 연구결과를 제시하였다. 추가로 연구결과를 근거로 2개 장소의 가상 현장에 대하여 적용한 사례를 제시하였다. 이 연구를 통하여 얻어진 결과를 정리하면 다음과 같다.

1.팽창구조체의 중요 설계요소는 우선 팽창구조체와 터널벽체와의 마찰계수()이며 설계 팽창압(), 터널의 반경(r) 등을 들 수 있다. 이들 설계요소를 이용하여 팽창구조체의 강도조건과 길이조건이 설계 시 고려해야 되는 것으로 판단된다.

2.팽창구조체의 현장적용을 위한 설계고려사항 및 시방에 제시된 내용을 설계 시 수행해야 할 것으로 판단된다.

3.마찰실험 결과에 의하면 콘크리트와 Kevlar사이에서는(A, B, C 경우) 팽창구조체를 폭이 넓은 격자식으로 Kevlar사용할 경우가 마찰력은 증가되는 것으로 나타났다.

4.침수조건에서의 마찰계수는 건조조건보다 4~34%범위내에서 감소되는 경향을 보여주고 있다. 그러나 격자식 Kevlar의 경우 격자폭 커질수록 일정크기까지는 마찰계수의 차이가 감소되는 경향을 보인다. 따라서 설계 시 건조조건에서 얻은 팽창구조체 자재와 콘크리트와의 마찰시험결과는 최대 30%정도는 감소시켜 적용하여야 할 것으로 판단된다.

5.팽창구조체를 2개로 분할하여 (2-cell) 적용할 경우 Inflater 간의 마찰거동실험인 경우에 있어서는 실험조건 범위내에서는 격자간의 요철에 의한 영향으로 격자 폭이 클수록 마찰계수는 크게 나타나고 있다.

6.팽창구조체는 일정 폭의 격자식로 구성하는 것이 마찰력을 증가시키는데 유리한 것으로 나타났다.

7.가상현장에 대한 현장 적용사례를 통하여 향후 해저터널과 같이 사고 및 테러 등에 대비하기 위한 수동적 급속차폐시스템에 대한 활용이 활발해 질 것으로 판단되며 터널 방재기술 발전에 공헌을 할 것으로 기대된다.