1. 서론

도로 및 철도 등의 전국적 교통망 구축이 이루어지면서 이들 노선들이 광산지역을 통과하는 경우가 늘어나고 있다. 특히 산악지대에서 터널로 건설되는 경우는 지하의 기존 광산갱도나 채굴적에 접근하게 되므로, 터널의 굴착ㆍ시공 단계 뿐만 아니라 장기 유지 관리 단계에 걸쳐 터널 안정성에 영향을 미칠 수 있다.

이러한 광산지역내 터널의 안정성은 기존 광산갱도와의 인접 정도, 터널에 대한 상대적 존재 위치, 갱도 규모 등에 영향을 받는데, 이 또한 지반상태나 지하수조건 등에 따라 정량적 영향도가 달라지므로, 안정성 평가에 있어서는 이들 요소들이 복합적으로 고려되어야 한다.

본 연구에서는 기존 광산지역을 통과하는 도로터널의 시공 사례를 통하여, 폐갱도 존재 양상 및 지반조건에 따른 터널의 안정성을 분석하였다. 이 터널의 건설심도는 비교적 천부이지만 대상지역의 과거 광산개발이 천부 심도까지 이루어져서, 터널 굴착공사중 인접 또는 관통되는 폐갱도가 발견되었다. 굴착시에 교차되는 갱도에 대해서는 충전 또는 그라우팅 공사 등의 응급대책을 통하여 공사가 진행될 수는 있으나, 건설후 장기적 안정성을 확보하기 위하여 폐갱도가 터널의 안정성에 미치는 영향을 파악하여 적절한 보강 대책을 수립코자 하였다.

이를 위하여 지표지질조사, 시추, 물리탐사 등을 통해 지반특성을 조사하고, 기존 광산자료와 터널굴착시의 현장자료로부터 폐갱도 상황을 파악하였다. 이를 바탕으로 하여 주요 평가대상 구간을 선정하여 폐갱도 존재 양상 및 지반조건에 따른 터널의 안정성을 수치해석을 통하여 분석하고 보강방안을 검토하였다. 한편 터널 종점부 상부 지표에 띠 형태의 지표 분리 변위가 발생한 것이 폐갱도에 의한 지반침하 현상 또는 사면 굴착에의한 미끄러짐 현상의 원인을 평가하였다. 전산해석은 지반구조 해석용 범용 프로그램인 FLAC (Itasca Consulting Group, 1992)을 이용하여 2차원 모델링으로 수행하였다.

2. 대상지역 현황

2.1 지질 개요

사진 1. 조사대상 터널 종점부의 지형

본 터널 지역은 지질계통상 고생대의 석탄기부터 페름기에 퇴적된 평안층군에 해당하며, 호남탄전에 속하여 과거 광산개발이 이루어졌던 곳으로 여러 개의 탐탄 및 운반 갱도와 채탄을 위한 연층갱도의 굴착으로 채굴적이 산재해 있는 곳이다 (김남장 외, 1962, 이돈영 외, 1965). 특히, 함탄층은 터널 종점부에 주로 분포하며 이 곳에서 채탄작업이 이루어졌기 때문에 주로 이 층에서 폐갱도가 분포하고 있는 것으로 알려져 있다. 함탄층내 층리의 경사는 20도 내외로 매우 완경사를 이루고 있으므로 탄층은 지표에서 깊지 않은 곳에 분포하고 있으며, 실제로 비교적 천부 심도에 건설되는 터널의 상부에서도 폐갱도가 발견되고 있다. 사진 1은 터널 종점부 지형이다.

2.2 터널구간의 불연속면 분포

터널구간 주변의 단층, 절리 및 층리 등의 불연속면들의 분포상태를 확인하기 위해 터널 종점부 및 폐갱도 시추 확인 구역을 중심으로 지표지질조사 및 시추공텔레뷰어탐사를 수행하였다. 노두조사를 통해 터널 종점부의 터널입구부에서 측정한 불연속면들은 4 내지 5 조의 불연속면 그룹이 형성되고 있음을 볼 수 있다. 절리면들의 방향은 북동, 북서 및 거의 동서방향의 주향들이 우세하며 경사는 70도 이상으로 급경사를 이루고 있다. 반면에 층리는 경사각이 저각으로 완경사를 이루고 있다. 또한 단층들은 거의 동북동 방향 및 동서방향의 단층들이 많이 발달하고 있는 것을 관찰할 수 있다. 터널심도 부근의 지하 불연속면 조사는 터널노선의 3개 시추공을 이용한 텔레뷰어탐사를 이용하였다 (김중열, 1998, 2000). 불연속면 분포은 지표노두조사 구역과 유사한 패턴을 보였다. 그림 1은 3개 시추공에 대한 텔레뷰어탐사를 통해 분석된 불연속면 패턴을 도시한 것이다.

그림 1. 시추공텔레뷰어탐사에 의한 불연속면 분포패턴

3. 해석 대상 구역

3.1 해석 단면 선정

터널안정성해석을 위한 수치해석 대상구역은 폐갱도 현황과 물리탐사 결과를 분석하여 폐갱도들로 인해 터널이 취약하다고 판단되는 구역을 선정하였다. 폐갱도 현황 조사는 광업소에서 입수한 기존 갱내도와 공사중에 발견된 갱도 도면들을 참조하였으며, 터널에 인접한 주요 폐갱도를 터널노선 및 지형도와 함께 그림 2에 나타내었다. 공사중 발견된 터널 인접 폐갱도들은 상행선 3개소, 하행선 1개소이다. 그림 2에서 폐갱도 1, 2, 3은 터널과 직접 교차하여 노출된 경우이며, 폐갱 4는 록볼트 작업을 위한 천공중 터널 천정부에서 그 존재가 인지된 경우이다. 폐갱도 4가 발견된 지점 (STA.1+580)에서는 다량의 지하수가 터널내로 유입된 바 있는데, 갱내도를 분석해 보면 이 곳을 지나는 갱도들은 채탄을 위한 연층갱도인 것으로 보인다. STA.1+580 지점에서 발견된 폐갱 3은 일명 암석승이라고 하는 갱도로서 붕락되지 않은 체로 유지되고 있기 때문에 실측을 통하여 갱도 골격을 확인한 바 있다. 이 지역은 STA.1+460에서 480 사이에서 열린 절리들이 물리 탐사 결과 확인되었기 때문에 지반의 이완이 진행되어 구조적으로 연약한 상태인 것으로 판단된다. 이러한 사실로부터 이들 두 곳의 단면 A-A'와 B-B' 단면을 폐갱도로 인한 터널 안정성 여부를 판단하기 위한 전산해석 단면으로 선정하였다. 한편 터널 종점부의 상부 지표에서 발생한 띠 형태의 지표 분리이동 원인 규명을 위하여 상하행선의 중앙을 가로지는 C-C' 단면을 해석 단면으로 선정하였다. 이 단면 모델에서는 STA.1+655 지점에서 발견된 폐갱 1 및 종점부 사면절취의 영향을 평가하고자 하였다.

그림 2. 터널노선 및 해석단면 위치도

3.2 해석 단면 구조 및 폐갱도 분포

3개 해석단면에서 터널 및 갱도 존재 상황 및 층서 구조는 그림 3～그림 5와 같다. 지층구성은 시추조사 결과를 기초로 하여 지표로부터 토사층, 연암층, 경암층으로 구분하였다. A-A' 단면에서 A1은 터널 직상부인 166 ML, A2가 176ML, A3가 139ML이다. B-B'단면에서 B1은 터널 굴진중 관통되어 확인된 갱도로서, 연장은 136ML에서 168 ML까지이고 경사는 45도이며, B2 갱도는 139ML에 존재하는 것으로 추정된다. 또한 상부 지표의 저탄장의 하중 재하 영향을 고려하기 위하여 모델에 포함시켰다. C-C' 단면에서 C1은 터널 상부 164 ML에 존재하고, C2는 터널 굴착중 관통 확인된 것이다. 이들 갱도의 규모는 폭이 2m, 높이가 2～3m 정도이다.

4. 지반정수 산정

지반층서는 토사층, 연암층, 경암층으로 구분하였고, 터널 상부 지상의 저탄장을 함께 고려하였다. 시추시 측정한 토사층의 표준관입시험치 N값은 평균 15 정도였다. 이로부터 토사층의 변형계수(E)와 내부마찰각(ø)은 각각 Schmertmann의 제안식 (1) 및 Dunham의 제안식 (2)를 적용하여 구하였다 (한국자원연구소, 1996). 이밖에 다른 변수값들은 실제 시험이 이루어지지 않았으므로 일반적으로 수치해석에 적용되어있는 값들을 참조하여 결정하였다 (신희순 외, 1997, 1999, 정소걸 외, 2001).

   (kg/cm2)                                 (1)

   (degree)                   (2)

암반층은 연암과 경암으로 구분하였다. 시추코아를 이용한 RMR 평가에 의하면, 연암층은 RMR=32로서 IV등급의 불량 암반으로 분류되며, 경암층은 RMR=63으로서 II등급의 양호한 암반에 속한다. 이로부터 변형률(E)은 Serafim & Pereira (1983)의 제안식 (3), 점착력(C)과 내부마찰각 (ø)은 Trueman (1988)의 제안식 (4) 및 (5)를 적용하여 구하였다 (Serafim, 1983, Trueman, 1988). 그리고 RMR로부터 구할 수 없는 입력변수들에 대해서는 실험실시험결과 및 일반적인 값을 적용하였다 (신희순 외, 1997, 1999, 정소걸 외, 2001).

   (GPa)                    (3)

  (kPa)                     (4)

  (degree)                   (5)

저탄장의 석탄은 지반하중으로 작용할 뿐 석탄 자체의 역학적 거동은 중요하지 않으므로 석탄에 적용된 물성은 일반적으로 이용되어온 값들을 이용하였다. 이상과 같이 결정된 해석모델의 각 지층별 물성입력자료는 표 1에 나타내었다.

5. 해석 결과 및 분석

5.1 터널 직상부 인접 갱도의 영향 해석(A-A' 단면)

A-A' 해석 단면에서는 상행선 터널 약 4m 직상부의 갱도 및 하행선 터널 약 10m 상부 및 우측 하부에 갱도가 존재하고 있다. 이중에서 중요한 것은 터널에 가장 인접해 있는 갱도 즉, 상행선 터널 천반부의 약 4m 상부에 존재하는 갱도로서 록볼트 보강 영역내에 포함된다.

기존 갱도의 영향은 그 존재 자체 뿐만 아니라 갱도를 포함하는 암반상태 즉, 터널 상부의 암질 및 지하수위와 관련하여 복합적으로 검토하여야 한다. 이에 따라, 일차적으로 터널 구간의 암질상태가 해석모델의 층서 구분상 기반암(경암)에 해당하고 굴착에 의한 지하수위 저하를 고려한 조건에서 해석을 수행하여 기존 갱도의 영향을 검토하였다. 그리고 보다 안전적인 면을 고려하기 위하여, 기존 갱도가 있는 터널 상부 암반이 연암 영역에 해당하고 우기시의 집중 강우에 의한 지하수위 상승을 고려한 경우에 대해 해석을 수행하였다. 이로부터 터널 및 상부 암반의 안정성 여부를 분석하고 불안정성이 나타날 경우에 기존 갱도를 포함한 터널 상부 연약 암반을 그라우팅 보강한 조건에서 추가적으로 해석을 수행하여 보강 효과를 평가하였다.

5.1.1 기반암층내 갱도 및 저 지하수위 조건

터널 상부의 기존 갱도가 존재하는 구간의 암질상태가 해석모델의 층서 구분상 경암 즉, 기반암에 해당하고 초기 지하수위의 터널굴착에 따른 부분적 저하를 고려한 조건에서 해석을 수행하였다. FLAC 해석을 통하여 터널과 기존 갱도를 포함한 해석 대상 지반내의 응력 재분포 양상, 변위발생 양상, 소성영역 발생 여부, 터널의 단면축소변형량, 록볼트 지보 하중 등을 분석하였다.

터널 굴착에 의해 터널 좌우 측벽부, 천반 및 바닥부에서 약간의 응력 이완 및 집중이 나타나지만, 그 정도는 작고 범위도 좁아서 터널 주변의 지반이 파괴에 이를 정도는 아닌 것으로 나타났다. 전체적으로 굴착단계가 진행됨에 따라 변위량이 증가하지만 라이닝 설치 이후에는 추가적인 변위발생이 억제되어 안정화되었으며, 최종적인 변위량도 수 mm 이내로서 미미한 정도이다.

터널 굴착 및 라이닝 설치 후 터널 주변의 소성영역 발생 및 파괴 여부는 그림 6에서와 같이 나타나지 않았다. 한편 록볼트 영역내에 갱도가 존재하는 상행선 터널의 경우 록볼트 지보재에 작용하는 축력 분포는 그림 7과 같다. 전체적으로 모든 록볼트에 비교적 균등하게 하중이 분포되고 있고 그 크기도 록볼트의 허용지지력보다 낮아서 지보재의 역학을 충분히 발휘하고 있는 것으로 나타났다. 단지, 상행선 천반의 약 4m 상부에 폭 2m 정도의 폐갱도가 존재하는데, 이 폐갱도를 관통하는 록볼트의 경우는 설계 길이가 4m로서 이 폐갱도를 지나서 그 상부 암반까지 연결시켜주는 효과는 기대할 수 없으므로 갱도 영역을 포함한 부분적 지반보강은 필요한 것으로 분석되었다.

이와 같이 터널 상부의 암반이 양호한 경우에는 규모 2m 내외의 폐갱도 존재 자체가 터널의 역학적 안정성에 영향을 주지는 않는 것으로 해석되었다.

5.1.2 연암층내 갱도 및 고 지하수위, 상반 미보강 조건

전체 터널구간에 있어서 지반상태는 변화가 있으므로, 구간에 따라서 터널 및 갱도 존재 심도의 암반이 연암 이하로 암질이 좋지 않고 특히 우기시에 많은 지표수가 갱도 및 터널 주변으로 유입되는 경우는 터널 및 상반에 불안정성을 야기할 수가 있다. 이러한 조건을 고려하여, 기존 갱도가 있는 터널 상부 암반이 풍화암 내지 연암에 해당하고 지하수위 상승을 고려한 경우에 대해 해석을 수행하였다. 연약한 터널 상반을 고려하기 위하여 앞의 기본 해석 모델에서 연암층이 터널 천반 심도까지 존재하는 것으로 하였고, 지하수위는 상행선 터널 천반부의 갱도 상부 즉, 터널 굴착 전 초기 지하수위의 70～80% 수준까지 상승하는 것으로 하였다.

이러한 지반상태 및 터널 상부 지반의 미 보강 조건에 대한 해석으로 나타난 소성영역분포는 그림 8과 같다.

굴착, 지보 및 라이닝 완료 후에도 터널 바닥부 및 특히 터널 직상부에 기존 갱도가 존재하는 상행선 터널 천반부에서 인장 소성영역이 발생함으로써 천반의 불안정성을 보여주고 있다. 이 상행선 터널에 설치된 록볼트에 발생하는 축력 분포는 그림 9와 같다. 기존 갱도가 있는 부분에 설치된 록볼트의 선단에서는 축력이 전혀 나타나지 않고 있는데 이는 곧 록볼트의 지보효과가 없음을 보여주는 것이다. 이 영향으로 인접한 좌우 록볼트에 상대적으로 큰 하중이 작용하고 있다. 즉, 본 지반조건에서는 터널 천반부에 불안정성이 나타남으로써, 터널의 안전유지를 위하여 갱도를 포함한 연약 상반에 대한 보강이 필요한 것으로 나타났다.

5.1.3 연암층내 갱도 및 고 지하수위, 상반 보강 조건

상기 5.1.2의 지반조건에서 상행선 터널 약 4m 직상 부의 갱도를 포함한 영역을 그라우팅으로 보강한 효과를 해석하였다. 그림 10에서와 같이 그라우팅 보강에 의해 터널 천반부의 인장 소성영역이 안전히 소멸하였고 바닥부에서도 인장 소성영역이 거의 나타나지 않았다. 록볼트에 작용하는 하중도 보강전에 비해 약 20% 이상 작아짐으로써 그 만큼 지지능력도 높아짐을 알 수가 있으며, 갱도 부분의 록볼트 축력도 균등하게 회복되지는 않지만 록볼트 선단에서 어느 정도 지지능력이 나타나고 있다. 따라서, 장기적인 측면에서 터널 유지를 위한 안전율을 높이기 위해서는 터널 상부의 록볼트 영역권내에 있는 갱도를 포함하는 범위를 그라우팅 등으로 충전 보강하는 것이 효과적인 것으로 평가되었다.

5.2 터널과 교차하는 경사갱도의 영향 해석(B-B' 단면)

B-B' 해석 단면에서는 상행선 터널과 교차하는 약 45도 경사의 기존 경사 갱도가 확인하였고 또한 채굴적 자료에 의해서도 하행선 우측 상부에도 기존 갱도가 존재하는 것으로 나타났다. 이 구간에서 중요한 평가 요소는 터널 굴착시 직접적으로 교차하여 관통하고 있는 경사 갱도의 존재로서, 이 경사 갱도의 영향 정도를 해석하고 터널 자체 및 경사 갱도의 보강 여부를 검토하였다. 한편 이 구간의 지상에 있는 석탄 적재층에 의한 부가적인 하중 증가의 영향도 함께 평가하였다.

5.2.1 경사 갱도 미 충전 보강 조건

터널 굴착으로 인해 발생하는 터널 주변 지반내의 전체적인 응력분포에서 지반에 불안정성을 야기할 정도의 이상대가 나타나지는 않았다. 그리고 지상의 석탄 적재층에 의한 하증 증가 요인도 터널에 큰 영향을 미칠 정도는 아닌 것으로 나타났다. 변위 발생 양상을 보면, 상행선 좌측 바닥부 즉, 기존 경사갱도가 있는 곳에서 상대적으로 큰 변위 분포가 나타나지만 약 수 mm 정도이며, 터널 바닥부의 heaving도 라이닝 설치전까지는 최대 8cm 정도까지 발생하나 라이닝 설치이후에는 변위가 완전히 억제되어 안정화되는 것으로 나타났다.

소성영역분포는 그림 11과 같다. 상행선 좌측 하단에서 우측 상부 방향으로 존재하는 기존 사갱의 영향으로 인해 상행선 좌측 하단 모서리에서 국부적으로 인장에 의한 소성영역이 발생하였다. 그렇지만 경사갱도의 단면 규모가 2m 정도로 작으므로, 인장영역 소성한계를 일부 넘어서기는 하지만 터널 전체에 불안정성을 야기할 정도는 아닌 것으로 판단되었다. 록볼트 축력 분포는 그림 12와 같은데, 전체적으로 모든 록볼트에 비교적 균등하게 하중이 분포되고 있고 그 크기도 록볼트의 허용지지력보다 낮아서 지보재의 역학을 충분히 발휘하고 있는 것으로 나타났다. 상행선 우 상부의 기존 경사 갱도 위치에 있는 록볼트에서 하중이 상대적으로 작게 나타나지만 록볼트의 지지력 소실을 의미하는 것은 아니다.

전체적으로 B-B' 단면의 경우는 암반상태가 양호하고 터널과 교차되는 경사갱도의 규모가 작아서 터널 자체의 역학적 안정성에 영향을 미치지는 않는 것으로 나타났다. 그리고, 상행선 터널 좌측 하단부에서 부분적으로 나타나는 인장 소성영역은 경사 갱도의 충전 등으로 제거할 수 있을 것으로 평가되었다.

5.2.2 경사 갱도 충전 보강 조건

B-B' 단면에서 터널구간 및 경사갱도 존재 구간의 암반상태는 비교적 양호한 편이지만 암반상태가 불량한 조건에서는 터널에 불안정성을 초래할 수 있으며, 현 단계에서도 경사갱도 부분에서 국부적 인장 소성영역이 발생되고 있으므로 시멘트 그라우팅 등을 통한 경사 갱도를 충전 보강한 경우를 모델링하여 안정성 향상 효과를 검토하였다. 경사갱도의 시멘트 그라우팅 모델링에는 콘크리트 라이닝과 동일한 물성을 적용하였다.

그림 13. 터널굴착 및 최종 라이닝 후 소성영역분포 (B-B' 단면 : 저 지하수위, 경사갱도 그라우팅 보강)

해석결과, 응력분포양상은 미 충전 보강의 경우와 큰 차이를 보이지는 않았는데, 이는 굴착에 의한 응력 재분포가 폭이 작은 경사 갱도의 존재 여부에 따라서 큰 영향을 받지 않는다는 것을 의미한다. 소성영역 분포 양상은 그림 13과 같이 나타났다. 경사 갱도의 시멘트 그라우팅 충전 보강으로 인해, 미 보강시 나타나던 상행선 좌측 하단 모서리 부분의 국부적인 인장 소성 개소가 모두 소멸되었다. 즉, 연약 암질 조건 및 지하수의 유입과 관련해서 발생할 수 있는 잠재적인 터널의 불안정성을 제거하고 장기적 안전유지를 위해서는 기존 경사 갱도의 그라우팅 충전 보강이 필요한 것으로 검토되었다.

5.3 터널 종점부 지표 분리 이동 원인 해석(C-C' 단면)

C-C' 단면 해석에서는 터널 종점부 상부 지표에서 발생한 지표 분리 변위의 발생 원인이 지하 갱도의 존재에 의한 것인지 터널 갱구부의 사면 절취에 의한 것인지를 규명하고자 하였다. 이를 위해 원지형 모델과 지하 갱도가 존재하는 모델을 비교 해석하였다.

그림 14 및 그림 15는 각각 원지형 모댈과 지하 갱도 모델에 대한 소성영역 분포도이다. 원지형 모델에서 과 지하공동 모델의 해석결과이다. 원지형 모델의 경우에는 STA.1+600 지점에서 인장파괴 영역이 발생하고 있다. 이는 실제로 지표 분리 이동 흔적이 발견되는 지점에 가깝다. 지하 갱도 모델의 경우는 STA.1+600 지점 지표상에는 인장파괴영역이 나타나지 않고 그 하부 갱도 주위에 국부적으로 발생하며, 터널 종점쪽 갱도의 상부 지표 근처에 일부 소성영역이 발생하고 있다. 즉, 지하갱도의 존재가 사면의 안정성에 큰 영향을 끼치는 않는 것으로 나타났다. 즉, 터널 종점부 부근 일대에 발생된 지표의 이동현상은 지하갱도와 관련된 지반침하가 아니라 갱구부 절취에 의한 지반의 구속 지지력을 감소시켜 표토층이 이동한 것으로 분석되었다.

한편, 갱구부 절취 시점에서 사면에 발생하는 변위 벡터는 그림 16이며, 최대 변위가 발생하는 STA.1+600 지점의 변위를 관측한 결과가 그림 17이다. 위쪽 및 아래쪽 곡선은 각각 수평방향 및 수직방향 변위로서, 사면 절취후 15cm에 가깝게 증가하다가 일정값에 수렴하고 있다. 이는 사면이 완전히 파괴되어 미끄러지는 것이 아니라 어느 정도 변위가 일어난 후에는 더 이상의 이동이 일어나지 않는다는 것을 의미한다. 따라서 사면의 부분적 분리 이동이 완전한 미끄러짐으로는 이어지지 않고 일정한 변위가 발생한 후 안정을 되찾을 것으로 판단되었다. 그렇지만 강우 등 추가적으로 외적인 변화가 부가될 경우에는 사면에 전반적인 미끄러짐이 발생할 수도 있을 정도로 불안정한 상태이므로 안전을 위하여 정밀한 조사 및 분석이 필요한 것으로 평가되었다.

6. 결론

광산지역에서의 터널 건설에 있어서 인접한 기존 폐갱도의 존재가 터널 및 지반의 구조적 안정성에 미치는 영향을 2차원 FLAC code를 이용하여 수치해석적으로 분석하였으며, 그 결과를 요약하면 다음과 같다.

1. 본 연구대상 광산지역의 폐갱도 조사에 의하면 터널노선 전 구간에 걸쳐 많은 폐갱도가 존재하고 있는데, 특히 터널 천반 직상부에 인접한 수평갱도 및 터널과 교차하는 경사 갱도를 터널 안정성과 관련하여 검토 하였다. 그리고 터널 종점부 사면에서의 지표 분리 이동 발생의 원인 규명을 위하여 지하 갱도 존재 및 갱구부 절취 영향을 해석하였다.

2. 터널의 약 4m 직상부에 폭 2m 내외의 기존 갱도가 인접해 있는 경우에, 암질이 RMR 60 정도로 비교적 양호하고 지하수위가 기존 갱도 하부에 존재하는 조건에서는 기존 갱도가 터널 안정성에 큰 영향을 초래하지는 않는 것으로 나타났다. 한편, 기존 갱도를 포함한 터널 상반이 RMR 30 정도로 연약하고 지하수위가 갱도 상부에 위치하는 경우에는, 터널 바닥부의 heaving 증가 및 기존 갱도가 존재하는 터널 천반부에서 인장 소성영역이 발생하여 터널의 불안정성을 초래하는 것으로 나타났다. 이로부터 터널 시공 및 장기 안전유지 측면에서 터널 직상부 기존갱도를 포함하는 영역에 대한 그라우팅 보강을 제안하였으며, 수치해석적으로 그라우팅 보강 효과를 검증하였다.

3. 터널을 대각선으로 교차 관통하는 경사 갱도가 존재할 때, 암질이 비교적 양호한 경우에는 폭 2m 정도의 경사 갱도를 미 충전한 조건에서도 터널 및 지반에 불안정성을 야기할 정도의 이상대가 나타나지는 않으나 경사 갱도가 교차되는 터널 모서리 부분에서 국부적인 인장 소성영역이 발생하였다. 이는 경사 갱도의 시멘트 그라우팅 충전을 통해 제거될 수 있었다.

4. 터널 종점부 부근 지표에 발생된 지표의 분리 이동 현상은 지하 갱도에 기인한 지반침하 현상이 아니라 터널 갱구부 형성을 위한 사면 절취에 따른 지반의 불균형 및 지지력 감소로 발생된 표토층의 단기적 이동 현상인 것으로 분석되었다.

5. 이상과 같이 기존 지하 갱도에 인접한 터널 굴착에 있어서 기존 갱도와 관련한 터널 안정성은 갱도 규모, 터널과 거리, 암반상태, 지하수 조건 등에 따라 그 영향 정도가 다르게 나타나므로 이러한 요소들을 복합적으로 고려하여 안정성 평가 및 보강 대책을 수립하여야 할 것이다.